與此同時,美國航司對恢復(fù)中美航線的動力不足。盡管今年2月中美批準(zhǔn)的增班航權(quán)計劃允許中美雙方航空公司共運(yùn)營每周100班定期客運(yùn)航班,其中各50班,但大半年過去了,美方航司仍未用滿其額度。達(dá)美航空宣布將于2025年6月恢復(fù)上海浦東至洛杉磯的直飛服務(wù),每周三個航班。這意味著達(dá)美航空的新增航班計劃需等到明年的下一個航季才能開航。在10月底開始的新航季,達(dá)美航空和美聯(lián)航都申請繼續(xù)推遲恢復(fù)原本在疫情前曾執(zhí)飛的中美航班。除了繞飛俄羅斯領(lǐng)空帶來的成本增加影響外,需求變化也是美國航司增班動力不足的原因之一。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計,截至上周,中美航線的恢復(fù)率為26.4%。
國際航線的競爭格局正在發(fā)生變化。近期宣布增班的外航多來自非洲或中東地區(qū),如肯尼亞航空開通內(nèi)羅畢至北京的直飛航班,沙特航空開通北京大興國際機(jī)場直航達(dá)曼的航班,埃塞俄比亞航空將廣州至亞的斯亞貝巴航線增加至每周十班。相比之下,歐洲航司對中歐航線恢復(fù)緩慢,甚至?xí)簳r退出。中國航司則在全力恢復(fù)甚至申請新航線,如東航通往歐洲、大洋洲、中東、東南亞的航班量已超2019年同期。新航季國內(nèi)航司執(zhí)飛國際航線的占比提升至62.3%,遠(yuǎn)高于歷史同期水平,國外航司的市場份額則下降至37.7%。整體來看,新航季的國際航線恢復(fù)仍未完全達(dá)到疫情前水平,計劃航班量比2019年冬春航季下降23.3%。