今年10月，巴黎車展上，比亞迪展臺的一塊大屏幕上播放了來自世界各地的地標(biāo)視頻，從里約熱內(nèi)盧的基督雕像到巴黎的凱旋門，展示了中國車企吸引全球消費(fèi)者的決心。無論是通過電視屏幕還是親自體驗(yàn)比亞迪電動車，人們都能感受到電力帶來的改變。在電動車之前，電力已經(jīng)多次改變了世界，如電報、電話、無線電和電子計算機(jī)。

電力應(yīng)用到生產(chǎn)過程中，最重要的影響之一是改變了工廠的運(yùn)作方式。1835年，安德魯·尤爾描述英國早期工廠時提到，工廠依靠中央動力推動機(jī)器系統(tǒng)，這提高了效率和協(xié)調(diào)性。然而，這種模式限制了分工方式，當(dāng)某些機(jī)器需要更多動力時，整個生產(chǎn)過程可能停擺。1889年，只有大約1%的工廠動力來自電力，但到了1919年，這一比例超過50%。電力使機(jī)器位置更加靈活，工廠布局得以重組，大幅提升了生產(chǎn)效率。福特汽車公司于1903年成立，電力驅(qū)動讓其年產(chǎn)量迅速突破20萬輛。

電力的應(yīng)用不僅改變了工廠內(nèi)部的布局，還使得工廠可以走出國界，不再受制于品牌和工人的國籍。特斯拉在上海臨港新片區(qū)建立的超級工廠就是一個例子，屬于綠地投資。綠地投資是指跨國公司在國外從零開始設(shè)立新的生產(chǎn)設(shè)施或業(yè)務(wù)，與之相對的是棕地投資，即在現(xiàn)有設(shè)施基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展或翻新。

全球化面臨挑戰(zhàn)，主張全面關(guān)稅的特朗普再次當(dāng)選美國總統(tǒng)，美國和歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅。2024年第二季度，歐盟對中國綠地投資達(dá)36億歐元，德國是主要的投資國，特別是在汽車行業(yè)。寶馬和大眾分別增加了在中國合資企業(yè)的股份，德國OEM也在升級生產(chǎn)設(shè)施以適應(yīng)中國向電動汽車的轉(zhuǎn)型。這些投資反映了歐洲公司對中國市場的不同看法，一些德國汽車公司選擇加倍投資中國，以減少貿(mào)易摩擦的風(fēng)險。

中國汽車企業(yè)在歐洲市場中的份額并不像外界渲染的那樣構(gòu)成威脅。出口到歐洲的中國電動汽車中，大部分是在中國制造的西方品牌，中國本土品牌占比不到一半。特斯拉上海工廠2023年出口34萬輛電動汽車，其中一半出口到了歐洲。此外，歐洲制造也不再等同于歐洲品牌，隨著中國車企涉足綠地投資，這種情況正在發(fā)生變化。

中國車企加快國際化步伐始于2000年后，長城汽車、奇瑞汽車等企業(yè)早期在東南亞、中東和非洲市場進(jìn)行初步開發(fā)和出口嘗試，后來轉(zhuǎn)向綠地投資模式，在海外設(shè)廠以減少運(yùn)輸成本和提升產(chǎn)品本地化率。吉利通過收購和綠地投資相結(jié)合的方式拓展國際業(yè)務(wù)，比亞迪也在海外積極建設(shè)電動車和電池制造廠。

近年來，中國的對外直接投資從發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)向亞洲和新興經(jīng)濟(jì)體，但歐洲仍是中國資本特別是新能源投資的重要目的地。過去兩年，中國企業(yè)在歐洲電動汽車供應(yīng)鏈的投資顯著增加，去年達(dá)到47億歐元。寧德時代和華友鈷業(yè)等企業(yè)宣布在歐洲建廠，加速了綠色出行體系的構(gòu)建。

美國方面，拜登政府將對中國電動汽車的關(guān)稅提高到102.5%，幾乎等于拒之門外。盡管美國在形式上對中國電動汽車投資持開放態(tài)度，但一些項目遭到政治反彈。特朗普重新上臺后，他希望阻止中國汽車進(jìn)口，但對中國企業(yè)通過綠地投資雇傭美國工人持開放態(tài)度。

面對這些挑戰(zhàn)，中國汽車業(yè)必須更大力度對外開放。中國歐盟商會建議全面開放汽車行業(yè)，明確市場準(zhǔn)入要求和審批程序，為車企構(gòu)建跨境數(shù)據(jù)傳輸監(jiān)管框架，創(chuàng)造有利于新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的立法環(huán)境，并確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策透明。

一百多年前，電力驅(qū)動工廠改變了工業(yè)效率；五十多年前，跨國巨頭興起，生產(chǎn)的地理分散性降低了成本和風(fēng)險。依靠設(shè)備集中在中央動力源的工廠無法誕生現(xiàn)代工業(yè)。通過政策和關(guān)稅措施迫使企業(yè)集中供應(yīng)鏈只會增加脆弱性和不確定性。無論特朗普采取什么手段，最終都阻擋不了中國企業(yè)的出海，也阻擋不了海外企業(yè)繼續(xù)投資中國。