1月11日，韓國國土交通部在新聞發(fā)布會上宣布，遇難飛機的兩個黑匣子FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語言記錄儀）均未記錄最后4分鐘內(nèi)容。這對空難調(diào)查來說是個重大打擊，因為這兩個設(shè)備是確定事故原因的關(guān)鍵證據(jù)。盡管官方表示可以通過其他物證調(diào)查事故真相，但缺少最有力的證據(jù)使得調(diào)查結(jié)果難以令人信服。

此次空難發(fā)生在韓國政局動蕩時期，加上黑匣子數(shù)據(jù)丟失的時間點非常關(guān)鍵，導致陰謀論盛行。然而，作為一直關(guān)注調(diào)查進展的人，我認為可能并沒有那么多陰謀論，而黑匣子數(shù)據(jù)丟失也不是唯一的疑點。

飛機的黑匣子由FDR和CVR兩部分組成。FDR記錄飛機的各種飛行參數(shù)、飛行員操控動作以及發(fā)動機狀態(tài)等，總計約一千多項數(shù)據(jù)。CVR則記錄駕駛艙內(nèi)的聲音，包括飛行員之間的對話和異常聲音。這些信息對空難調(diào)查至關(guān)重要。

為了確保黑匣子能夠完整記錄數(shù)據(jù)并能在極端情況下使用，其設(shè)計標準非常嚴格。例如，黑匣子需要持續(xù)記錄最近25小時的飛行數(shù)據(jù)或3小時的駕駛艙語音，并安裝在一個耐腐蝕、耐火和抗沖擊的密封容器內(nèi)，位于機尾部位。此外，定位信標可工作至少30天。

在務(wù)安空難中，黑匣子數(shù)據(jù)丟失的時間節(jié)點與ADS-B信號中斷及鳥擊發(fā)生的時間相匹配。這表明數(shù)據(jù)丟失可能是由于飛機故障導致的衍生影響，而非人為破壞。事故發(fā)生前四分鐘，黑匣子停止了數(shù)據(jù)記錄，使得提取數(shù)據(jù)時沒有最后四分鐘的數(shù)據(jù)和錄音。

現(xiàn)代飛機的電力系統(tǒng)非常復雜且有冗余備份。737-800的電力系統(tǒng)由115V交流電和28V直流電構(gòu)成，即使一臺發(fā)動機失效，另一臺發(fā)動機也能自動切換供電。如果兩臺發(fā)動機都失效，可以啟動APU進行供電。此外，還有主電瓶和備用電瓶可以在緊急情況下為關(guān)鍵設(shè)備供電60分鐘。

然而，失事飛機是2009年生產(chǎn)的，未配備獨立緊急供電線路。因此，在雙發(fā)斷電且APU未啟動的情況下，F(xiàn)DR和CVR確實可能因停電停止錄制數(shù)據(jù)。雖然有些客戶會選擇高配版，使黑匣子接上備用電源，但這架飛機顯然沒有這種配置。

此外，現(xiàn)場視頻顯示，飛機墜毀前發(fā)動機仍在運轉(zhuǎn)，具備一定動力。如果雙發(fā)失效，機組不可能堅持四分鐘飛行并完成小航線調(diào)頭降落。這一情況讓人困惑，懷疑是否存在其他因素導致電力系統(tǒng)失效。

事故發(fā)生后，韓國政府立即開展搜救與調(diào)查工作。國土交通部宣布在飛機機身和發(fā)動機上發(fā)現(xiàn)了羽毛與血跡，證明空難是由于鳥擊引起的。但這一說法受到廣泛質(zhì)疑。全球航空專家認為不能簡單歸結(jié)為鳥擊，還需進一步調(diào)查是否存在機組失誤。目前確定的是，飛機沖出跑道撞到航向臺天線的混凝土堆才是導致179人死亡的主要原因。

這個混凝土堆的設(shè)計也引起爭議。務(wù)安機場跑道盡頭的安全區(qū)長度只有199米，未達到國際民航公約建議的240米長度。韓國國土交通部回應(yīng)稱，240米只是建議不是強制要求，而強制要求是不低于90米，因此符合規(guī)定。

空難發(fā)生時正值韓國政局動蕩，各方勢力紛紛圍繞空難做文章。以李在明為首的在野黨集團利用空難攻擊執(zhí)政黨，抨擊事故是“人禍”而不是“天災”。李在明頻繁出現(xiàn)在遇難者家屬面前，但很快被指責是在作秀。光州市長也將空難與歷史事件相提并論，引發(fā)公眾不滿。

媒體也報道了一些令人費解的內(nèi)容，如飛行員最后時刻伸手搶救飛機、一家九口全部遇難的小狗等待主人回家等。甚至關(guān)于空難名稱也爆發(fā)了一場爭論，最終命名為“濟州島航空空難”。

這起空難揭示了多個環(huán)節(jié)的漏洞，每個環(huán)節(jié)的層層失守最終導致了慘烈后果。如今，空難調(diào)查不可避免地卷入了韓國復雜的政治局勢中。希望最終報告能客觀公正，經(jīng)得起歷史考驗。值得慶幸的是，空難后韓國及其他國家的民航監(jiān)管機構(gòu)開始排查類似隱患，以提高航空安全。