然而，將波音的問題全部歸咎于“分包”并不公平。如今，全球產(chǎn)業(yè)鏈中制造業(yè)巨頭普遍采用分包模式，這是行業(yè)常態(tài)。波音作為民航制造業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，近年來逐漸失去了其原有的工程師文化。有觀點認(rèn)為，波音在并購麥道并壟斷全球六成以上客機市場后，開始過分追求利潤與股價，從而偏離了初心。

據(jù)媒體披露，波音在生產(chǎn)過程中逐漸減少了質(zhì)檢員的數(shù)量，從每班15名減少至僅保留1名。這種變化無疑削弱了質(zhì)量控制環(huán)節(jié)。此外，在空客推出A320neo并幫助航空公司顯著降低成本后，波音面臨了巨大的市場壓力。為了應(yīng)對競爭，波音在737系列飛機的基礎(chǔ)上進行了改進，推出了737 Max。然而，這一機型在設(shè)計上存在固有缺陷，如起落架過短導(dǎo)致發(fā)動機位置前移，從而增大了抬頭力矩，使飛機更容易失速。

為了降低成本，波音進一步采取了風(fēng)險極高的措施：為Max機型設(shè)計了一個名為“MCAS”的自動配平系統(tǒng)。該系統(tǒng)在接收到錯誤信號時會自動讓飛機俯沖向下。更令人震驚的是，波音在推廣737 Max時，刻意在飛行手冊中隱瞞了這一配平系統(tǒng)及其潛在風(fēng)險。這導(dǎo)致多數(shù)航空公司和飛行員對此一無所知。

這一致命缺陷最終在2018年和2019年引發(fā)了兩起波音737 Max的空難事故，造成346人死亡。在這兩起事故中，飛機在人工操作下被反復(fù)激活MCAS，而飛行機組無法有效識別定位故障并采取措施，最終導(dǎo)致飛機失事。這一系列事件不僅暴露了波音在質(zhì)量控制和風(fēng)險管理上的嚴(yán)重問題，也對其在全球民航制造業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位構(gòu)成了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

波音面臨危機后，有媒體披露其應(yīng)對策略主要包括“公關(guān)游說”和“責(zé)任推卸”。據(jù)調(diào)查網(wǎng)站“杠桿”報道，2023年前三季度，波音在游說活動上投入了高達1060萬美元，游說對象遍布白宮、國務(wù)院、國防部等重要部門。這些公關(guān)努力在一定程度上幫助波音緩解了兩起重大空難帶來的負(fù)面影響。然而，在安全檢測方面，波音卻獲得了監(jiān)管部門的特殊待遇。美聯(lián)社揭露，美國聯(lián)邦航空管理局為節(jié)省開支，竟將部分安全檢測工作“外包”給波音等飛機制造商，這無疑是一種“既當(dāng)運動員又當(dāng)裁判”的尷尬局面。

在1月波音連續(xù)遭遇危機之際，盡管面臨質(zhì)疑，但印度廉航Akasa航空仍決定訂購150架波音飛機，其中包括737 Max 10和737 Max8-200機型。然而，令人擔(dān)憂的是，除了金錢的“斡旋”外，波音是否真正具備了確保飛機安全飛行的堅定決心和相應(yīng)舉措，以及為此所愿意付出的成本，這些都還未知。