近期，北京某大眾經銷商透露，ID系列車型的最低配價格已降至13.99萬元起，全系均有不同程度的現金優(yōu)惠。據了解，某ID車型起售價下調至11.99萬元，比原建議零售價低了4.3萬元。該經銷商表示，從2024年下半年開始，這款ID車型在終端市場的售價有所下降，如果疊加一些限時禮包，綜合優(yōu)惠一度達到6萬元左右。

當前，在售的純電動車型中，ID系列降價并非個例。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯席分會最近公布的一份統(tǒng)計顯示，今年1月至2月份，總體乘用車市場新車的平均降價幅度為3萬元，超過20款新能源車型開啟了大幅度降價。其中，純電動新上市車型平均降價3.9萬元，降幅達17%。

長安馬自達EZ-6新能源車的促銷口號非常吸引眼球：“補貼后9.98萬元起”。其官降4萬元直接將新能源B級車的起售價拉至10萬元以內，顯示出純電動車市場競爭的激烈程度。乘聯分會數據顯示，今年2月非直營模式的新能源車促銷已達12.5%，較去年同期增加2個百分點。懂車帝降價榜中的新能源車排名數據顯示，降幅超過20%以上的新能源車高達60款，大部分為合資品牌。

廣州某廣汽本田經銷商表示，e:NP2 極湃2目前全系現金優(yōu)惠在4萬元，如果有舊車置換，可再享受1萬元補貼。e:NP1 極湃1停產后，e:NP2 極湃2成為店里的主推車型，目前現金優(yōu)惠較大。合資新能源車之所以降價，背后是市場份額不斷收縮。乘聯分會數據顯示，主流合資品牌2024年累計銷量為629.89萬輛，同比下滑15.7%。這一年，主流合資品牌市場份額進一步降至27.5%，而在2021年這一數字為45.6%，四年內減少了近四成。

廣州某廣汽本田經銷商坦言，合資新能源車銷量不如自主新能源車，如果不降3萬、5萬元會被認為沒有誠意，也難以吸引購車者。除了純電動車，插混車的促銷力度也在加大。以比亞迪秦L DM-i為例，本月置換補貼提高到了最高2.5萬元，而2月僅為5000元。乘聯分會數據顯示，今年前兩個月，插混車型促銷力度較大，較2024年12月增加了3.6個百分點。

面對價格底線不斷被突破的新能源市場現狀，越來越多的車企轉向“技術降維”的競爭模式，試圖用越級的技術、配置與體驗，進一步擠壓市場空間。例如，奇瑞宣布全系車型將搭載獵鷹智駕，包括售價6.59萬元的小螞蟻。吉利旗下的翼真L380純電MPV通過8萬元的直降，試圖搶占高端商務市場份額；2025款小鵬G6與G9則“加量減價”，起售價分別下調了2.31萬和1.51萬元。

影響新能源車電池成本的原材料電池級碳酸鋰價格穩(wěn)步下降。2024年電池級碳酸鋰均價約為9.1萬元/噸，較2023年的均價下跌約65%。根據最新的市場數據，電池級碳酸鋰報價7.42萬~7.59萬元/噸。分析認為，新能源車市場降價有多重因素推動，包括電池成本下降、技術進步、供應鏈降本、規(guī)模效應等。短期看，價格戰(zhàn)是車企應對庫存壓力和補貼紅利的策略；長期看，規(guī)?；a、電池技術突破及市場集中度提升將推動價格持續(xù)下行，但降幅可能逐步趨穩(wěn)。未來，企業(yè)需在價格競爭與技術研發(fā)間找到平衡。

隨著車市競爭愈發(fā)激烈，車企與經銷商采取的“以價換量”策略拉動銷量攀升的同時，也讓各經銷商出現“增量不增收，增收不增利”的狀況。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，過去一年多數汽車品牌出現價格倒掛加劇，經銷商流動性緊張的情況從高端品牌向中端品牌蔓延。2024年有84.4%的經銷商出現不同程度的價格倒掛，60.4%的經銷商價格倒掛幅度在15%以上。嚴重的價格倒掛吞噬了經銷商的流動資金，流動性緊張成為經銷商的最大困難和風險。

在汽車經銷商四大業(yè)務板塊中，新車銷售中存在任務目標高、價格倒掛嚴重等問題，經銷商對新車業(yè)務滿意度較低。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，2024年經銷商新車銷售額占整體收入的75%，同比下滑7.1%；在經銷商的毛利構成中，新車銷售的毛利貢獻為-17.7%。由于激烈的價格戰(zhàn)，降價車型和降價力度大幅增加，致使新車銷售利潤承壓，利潤占比進一步下滑。據統(tǒng)計，2024年乘用車經銷商零售總額達4.8萬億元，同比增長2.1%。但如果以2023年的新車銷售折扣水平計算，2024年的車市價格戰(zhàn)導致乘用車零售市場損失1956億元。