在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，降價(jià)已成為常態(tài)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年全年有227款車型降價(jià)。新能源車新車平均降價(jià)1.8萬(wàn)元，降幅達(dá)9.2%；常規(guī)燃油車新車平均降價(jià)1.3萬(wàn)元，降幅為6.8%。降價(jià)導(dǎo)致車企利潤(rùn)下滑，2024年汽車行業(yè)利潤(rùn)為4623億元，同比下降8%，利潤(rùn)率4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平。

新能源汽車價(jià)格整體下降，迫使車企不斷降低成本。電池成本占整車成本的40%以上。寧德時(shí)代與大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）科技有限公司簽署諒解備忘錄，聯(lián)合開(kāi)發(fā)更具成本競(jìng)爭(zhēng)力的電池產(chǎn)品，以提供更優(yōu)質(zhì)、更經(jīng)濟(jì)的電動(dòng)出行選擇。此外，福特汽車也宣布與寧德時(shí)代深化合作，計(jì)劃在北美市場(chǎng)聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代動(dòng)力電池技術(shù)，以滿足對(duì)高性價(jià)比、長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車的需求。早在1月份，寧德時(shí)代就已與上汽達(dá)成合作，共同開(kāi)發(fā)電池。

自2023年以來(lái)，寧德時(shí)代與多家車企的合作進(jìn)一步深化，包括北汽、理想、蔚來(lái)、長(zhǎng)安等，合作范圍涵蓋了電池供應(yīng)、技術(shù)創(chuàng)新、海外市場(chǎng)拓展、換電等多個(gè)領(lǐng)域。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)累計(jì)裝車量約為548GWh，其中寧德時(shí)代和比亞迪分別以45.1%和24.7%的市占比位居前兩位，占據(jù)了近7成的市場(chǎng)份額。除了比亞迪自供電池外，其他大部分車企都采用了寧德時(shí)代的電池。

五礦證券的一份研報(bào)指出，由于動(dòng)力電池占整車成本的比例較高，且動(dòng)力電池與新能源汽車行業(yè)格局差異較大，車企在面對(duì)電池廠時(shí)議價(jià)能力較弱，壓縮成本面臨困難。新能源汽車經(jīng)歷爆發(fā)期后，價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，整車廠的銷量與定價(jià)策略密切相關(guān)，極致的性價(jià)比需要強(qiáng)大的降本能力支撐。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，車企與電池企業(yè)通過(guò)深度合作可以降低成本，打造更適合車企產(chǎn)品的電池，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另一方面，盡管動(dòng)力電池領(lǐng)域出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然緊缺。車企傾向于與頭部電池企業(yè)合作，以確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，減少價(jià)格波動(dòng)的影響。

值得注意的是，一些車企也開(kāi)始布局電池領(lǐng)域，向上游電芯發(fā)展，以掌握電池技術(shù)并把握主動(dòng)權(quán)。然而，麥肯錫報(bào)告認(rèn)為，只有當(dāng)車企在一個(gè)地區(qū)的汽車產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)輛以上，或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上時(shí)，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢(shì)。