在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合輔助駕駛系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)征求意見稿中，激光雷達(dá)首次被納入強(qiáng)標(biāo)體系。這引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)激光雷達(dá)與純視覺兩大技術(shù)路徑的熱議。

長(zhǎng)期以來，兩大技術(shù)陣營(yíng)在成本、安全和反應(yīng)時(shí)間等方面存在爭(zhēng)議。隨著今年智能化進(jìn)程加速，國(guó)內(nèi)車企及相關(guān)方在選擇這兩條路徑時(shí)分歧更加明顯。特斯拉、小鵬等廠商通過高算力芯片和高精度攝像頭提升自動(dòng)駕駛技術(shù)；而華為、速騰聚創(chuàng)等公司則堅(jiān)持搭載激光雷達(dá)以提高安全冗余。

針對(duì)L2級(jí)別的輔助駕駛，兩種技術(shù)路線都能滿足強(qiáng)標(biāo)要求，但在具體執(zhí)行上有所區(qū)別。速騰聚創(chuàng)市場(chǎng)總監(jiān)表示，此次L2強(qiáng)標(biāo)不僅明確規(guī)定了激光雷達(dá)作為新型感知單元的要求，還從測(cè)試角度肯定了其在復(fù)雜光線環(huán)境下的積極作用。例如，在高快速路上識(shí)別路面褐色紙箱避免碰撞時(shí)，毫米波雷達(dá)和攝像頭難以在較遠(yuǎn)距離準(zhǔn)確識(shí)別，而激光雷達(dá)可以有效規(guī)避這一局限。

有激光雷達(dá)從業(yè)者認(rèn)為，激光雷達(dá)能夠更快速地達(dá)到強(qiáng)標(biāo)要求，完全拋棄激光雷達(dá)可能會(huì)增加車企其他領(lǐng)域的成本。而視覺方案從業(yè)者則認(rèn)為，依靠迭代進(jìn)化的AI模型、視覺感知和本地端高算力結(jié)合同樣可以符合強(qiáng)標(biāo)要求。他們指出，在夜間環(huán)境下，搭載激光雷達(dá)的車輛和純視覺車輛識(shí)別能力相差不大。

關(guān)于安全性問題，特斯拉CEO馬斯克提到，激光雷達(dá)可能導(dǎo)致傳感器間的爭(zhēng)用，降低駕駛安全性。而小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬認(rèn)為，目前攝像頭能力大幅提升，只要車端算力充足，視覺傳感方案的響應(yīng)速度可以比包含激光雷達(dá)的融合方案快數(shù)倍到10倍。小鵬汽車已轉(zhuǎn)向純視覺技術(shù)路線，但仍然搭載了毫米波雷達(dá)等其他類型的雷達(dá)以提升安全冗余。

元戎啟行CEO周光認(rèn)為，短期來看，激光雷達(dá)對(duì)通用障礙物識(shí)別仍有重要作用，但長(zhǎng)期來看，隨著大模型技術(shù)發(fā)展，視覺將在感知中扮演越來越重要的角色。華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總監(jiān)李文廣提到，面對(duì)晴轉(zhuǎn)雨、團(tuán)霧等突發(fā)駕駛場(chǎng)景，輔助駕駛的能力不足，需要考慮一些能夠在這些場(chǎng)景下發(fā)揮作用的傳感器，如分布式雷達(dá)。

當(dāng)前，中國(guó)激光雷達(dá)企業(yè)占據(jù)全球超90%的汽車激光雷達(dá)市場(chǎng)份額，但純視覺所需的高算力芯片仍以英偉達(dá)等國(guó)外廠商為主，存在一定的“卡脖子”難題。因此，不少主機(jī)廠或Tier 1已開始布局研發(fā)高算力芯片。激光雷達(dá)價(jià)格也在不斷下降，禾賽科技面向ADAS量產(chǎn)應(yīng)用的遠(yuǎn)距激光雷達(dá)產(chǎn)品在大規(guī)模出貨前提下，售價(jià)可能降至200美元。

根據(jù)佐思汽研發(fā)布的報(bào)告，L3以下的智能輔助駕駛車型銷量超過66.7萬輛，其中60%的車型都搭載了激光雷達(dá)。今年1至4月，激光雷達(dá)安裝量超過48萬顆，同比增幅超50%，自主品牌安裝量超過28萬顆。在未來，哪種技術(shù)路徑能贏得更多廠商青睞還有待觀察。