“我并不是要求賠償，只是想知道電池的真實(shí)狀況，為什么這么困難？”談及自己的車輛，北京大興區(qū)的網(wǎng)約車司機(jī)李長遠(yuǎn)語氣中滿是無奈。這輛2022年購買的新能源轎車曾是他支撐全家生計(jì)的依靠，但如今卻成了他的一塊心病。

2022年5月，李長遠(yuǎn)注冊成為網(wǎng)約車司機(jī)，選擇了一款主打“超長質(zhì)?！钡男履茉窜囆汀ｄN售當(dāng)時(shí)承諾：電池質(zhì)保期為8年或50萬公里，正常使用下3年內(nèi)電池衰減不超過20%，“即使是跑網(wǎng)約車也無需擔(dān)心”。合同中還明確寫明“電池健康度低于70%可免費(fèi)更換”。經(jīng)過多方對比，他最終購買了這款車。

第一年，車輛運(yùn)行穩(wěn)定可靠?！肮俜綐?biāo)稱續(xù)航是420公里，實(shí)際能跑到380公里左右，快充40分鐘即可充滿，完全滿足需求。”李長遠(yuǎn)回憶道，“但到了2024年初，情況開始出現(xiàn)異常?！?/p>

2024年春節(jié)后復(fù)工時(shí)，李長遠(yuǎn)發(fā)現(xiàn)，在相同的充電條件下，車輛續(xù)航里程持續(xù)下降。到了3月份，續(xù)航甚至不足250公里。這迫使他頻繁尋找充電樁補(bǔ)電，接單效率也大打折扣。

2024年10月，車輛總里程突破30萬公里。經(jīng)過一夏天的使用后，續(xù)航問題依舊凸顯：一次高速充電后，儀表盤顯示滿電，但實(shí)際行駛不到200公里就提示電量不足?！袄m(xù)航下降得太離譜了，充電樁顯示只充了32度電，而車電池官方標(biāo)注的是52度?！崩铋L遠(yuǎn)說，此后他開始排查故障，最終將問題鎖定在電池上。

“除了電池衰減，我想不出其他原因。”李長遠(yuǎn)篤定地說。然而，4S店的檢測結(jié)果卻讓他困惑：電池健康度為82%，不符合更換標(biāo)準(zhǔn)。維修人員僅建議他“減少快充、避免低溫環(huán)境”。

當(dāng)李長遠(yuǎn)要求查看詳細(xì)電池?cái)?shù)據(jù)時(shí)，4S店以“商業(yè)機(jī)密”為由拒絕，并稱檢測結(jié)果絕對準(zhǔn)確。氣憤之下，他找到大興區(qū)一家第三方檢測機(jī)構(gòu)，但被告知檢測電池健康度需車企授權(quán)，因?yàn)锽MS（電池管理系統(tǒng)）屬于核心數(shù)據(jù)，未經(jīng)授權(quán)無法讀取。他又聯(lián)系了多家機(jī)構(gòu)，要么收費(fèi)高達(dá)上萬元，要么直接表示“檢測了車企也不會(huì)認(rèn)可”。

李長遠(yuǎn)既憤怒又無助。他不明白，為什么一塊電池的健康度不能像手機(jī)那樣公開透明？為什么自己全款購車后，卻根本無法了解電池的“真實(shí)情況”？

目前無論是手機(jī)電池還是汽車電池，衰減都是無法避免的。電池充放電的本質(zhì)是離子在正負(fù)極之間“穿梭”的化學(xué)反應(yīng)，每一次循環(huán)都會(huì)造成輕微損耗，長期積累后便形成永久性衰減。這是所有搭載電池的新能源車輛普遍面臨的問題。

自2015年起，國家將動(dòng)力電池納入新能源汽車核心部件范疇，強(qiáng)制要求車企提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保。目前，包括李長遠(yuǎn)所購品牌在內(nèi)的主流車企，其質(zhì)保政策通常高于這一法定標(biāo)準(zhǔn)。政策規(guī)定，質(zhì)保期內(nèi)若電池容量衰減至初始容量的80%以下，車企需承擔(dān)更換責(zé)任。2025年，相關(guān)規(guī)定進(jìn)一步細(xì)化：對非營運(yùn)車輛，若年行駛里程超過3萬公里，容量保持率門檻可放寬至75%。

但問題的關(guān)鍵在于，電池是否衰減到標(biāo)準(zhǔn)以下，幾乎完全由車企判定——這使得包括李長遠(yuǎn)在內(nèi)的許多車主難以通過獨(dú)立渠道核實(shí)電池的真實(shí)狀況。

2021年9月，北京朝陽區(qū)的陳女士購買了一款主流品牌新能源車。從2025年初起，她同樣遭遇了疑似電池衰減的問題：滿電狀態(tài)下續(xù)航里程比新車時(shí)減少了三分之一。但4S店檢測后卻告知她電池健康度為91%?！爸唤o一個(gè)數(shù)字，沒有任何解釋，讓我如何信服？”陳女士表示。

她曾嘗試委托第三方維修店讀取數(shù)據(jù)，卻被告知“只能獲取表面電量百分比，無法讀取電池實(shí)際容量”。

目前，工信部要求車企對動(dòng)力電池實(shí)施“從生產(chǎn)到回收”的全生命周期溯源。每塊電池需按《汽車動(dòng)力蓄電池編碼規(guī)則》（GB/T34014）標(biāo)注唯一編碼，并上傳至統(tǒng)一平臺。但現(xiàn)行規(guī)則僅要求車企內(nèi)部記錄生產(chǎn)、檢測和維修數(shù)據(jù)，并未強(qiáng)制向消費(fèi)者開放查詢權(quán)限，導(dǎo)致消費(fèi)者無法驗(yàn)證車企提供的電池健康度等信息是否準(zhǔn)確。

另一方面，盡管國家已出臺《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測》（GB/T34015）等標(biāo)準(zhǔn)，明確了電池容量、內(nèi)阻等檢測方法，卻缺乏統(tǒng)一的健康度計(jì)算規(guī)則。車企可自主設(shè)定算法，這為“標(biāo)稱健康度91%但續(xù)航驟降”的矛盾留下了操作空間。

今年3月實(shí)施的《新能源汽車運(yùn)行安全性能檢驗(yàn)規(guī)程》進(jìn)一步要求年檢檢測“電池充電溫度、單體電壓均衡性”等指標(biāo)，例如磷酸鐵鋰電池充電溫度不得超過65℃，三元鋰電池不得超60℃。但該標(biāo)準(zhǔn)目前為推薦性，僅給出“建議維護(hù)”結(jié)論，未強(qiáng)制要求車企處理衰減問題。

制度層面的授權(quán)缺失，導(dǎo)致消費(fèi)者在電池衰減問題上始終處于被動(dòng)地位。

“BMS（電池管理系統(tǒng)）是車企的‘核心技術(shù)護(hù)城河’。”特斯拉維修技術(shù)人員葛宇鵬表示，“一個(gè)電池包包含數(shù)百至數(shù)千節(jié)電芯，BMS需實(shí)時(shí)監(jiān)測每節(jié)電芯的電壓、溫度及內(nèi)阻，并通過復(fù)雜算法實(shí)現(xiàn)均衡控制、熱管理、安全預(yù)警和充放電策略等。這些算法模型往往是車企巨額投資的成果，公開數(shù)據(jù)意味著技術(shù)暴露，并可能引發(fā)一系列風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

與汽車復(fù)雜的電池系統(tǒng)相比，手機(jī)電池的邏輯更為簡單，僅需監(jiān)測單節(jié)電芯的電壓，健康度也僅通過對比初始容量和當(dāng)前容量來評估，數(shù)據(jù)透明度高。

“如果汽車像手機(jī)那樣開放詳細(xì)數(shù)據(jù)接口，第三方設(shè)備或用戶可能篡改參數(shù)，例如解除充電功率限制，引發(fā)熱失控甚至車輛起火，風(fēng)險(xiǎn)極高。”葛宇鵬補(bǔ)充道，“手機(jī)電池更換成本僅幾十元，衰減后可直接更換，責(zé)任認(rèn)定也相對簡單。而汽車電池占整車成本的30%至50%，更換費(fèi)用高昂?！?/p>

“此外，不同車企的SOH（健康度）計(jì)算邏輯各異，也容易導(dǎo)致糾紛。”葛宇鵬指出，“由于缺乏統(tǒng)一的SOH檢測標(biāo)準(zhǔn)，第三方檢測結(jié)果與車企數(shù)據(jù)存在顯著差異，公開數(shù)據(jù)可能因標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而引發(fā)更多爭議?！?/p>

另一位新能源汽車技術(shù)研發(fā)人員透露：“過早公開真實(shí)衰減數(shù)據(jù)可能影響新車銷售，并引發(fā)大規(guī)模質(zhì)保索賠。部分車企會(huì)通過BMS美化數(shù)據(jù)以規(guī)避質(zhì)保責(zé)任?！?/p>

實(shí)際上，市場監(jiān)管總局要求車企備案電池質(zhì)保政策并接受定期抽查，對篡改數(shù)據(jù)或隱瞞衰減的行為可依法處罰。《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法》進(jìn)一步規(guī)定，車企須在用戶手冊中說明電池維修和退役流程，并在電池達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)時(shí)主動(dòng)通知車主。

然而，在法律實(shí)踐中，由于政策缺乏對第三方檢測結(jié)果的認(rèn)可條款，第三方報(bào)告與車企檢測結(jié)果法律效力不等。李先生和陳女士遇到的“第三方報(bào)告不被認(rèn)可”問題仍普遍存在。第三方檢測結(jié)果的法律效力不明確，且缺乏強(qiáng)制檢測和責(zé)任認(rèn)定機(jī)制，導(dǎo)致問題出現(xiàn)時(shí)，舉證責(zé)任仍由消費(fèi)者承擔(dān)。

新能源車消費(fèi)者在實(shí)際使用中常常面臨電池衰減的困擾，而車企則出于技術(shù)保護(hù)和商業(yè)機(jī)密考慮，往往對電池健康數(shù)據(jù)諱莫如深。如何在保障消費(fèi)者知情權(quán)的同時(shí)，又不損害車企的核心利益，成為行業(yè)亟待解決的難題。

本質(zhì)上，電池健康度不透明是技術(shù)機(jī)密保護(hù)、安全風(fēng)險(xiǎn)控制、商業(yè)利益維護(hù)與消費(fèi)者知情權(quán)之間矛盾的體現(xiàn)。

對此，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾提出建議：建立行業(yè)統(tǒng)一的SOH（健康度）檢測標(biāo)準(zhǔn)與數(shù)據(jù)接口，開發(fā)車云協(xié)同的電池健康監(jiān)測平臺，實(shí)現(xiàn)電池全生命周期數(shù)據(jù)可溯源，并推廣智能熱管理等技術(shù)，以減緩電池衰減。

葛宇鵬認(rèn)為，推動(dòng)車企將電池健康數(shù)據(jù)接入統(tǒng)一監(jiān)管平臺，既能保護(hù)企業(yè)核心技術(shù)，又能讓消費(fèi)者及相關(guān)方及時(shí)了解電池狀況?！暗P(guān)鍵在于，如何確保車企上傳數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和真實(shí)性。”

在他看來，在當(dāng)前市場競爭環(huán)境下，要求企業(yè)完全公開BMS（電池管理系統(tǒng)）核心數(shù)據(jù)并不現(xiàn)實(shí)?？尚械淖龇ㄊ鞘跈?quán)認(rèn)可的第三方機(jī)構(gòu)讀取BMS數(shù)據(jù)，降低檢測費(fèi)用，并設(shè)立準(zhǔn)入門檻，使企業(yè)認(rèn)可檢測結(jié)果。

“只要檢測方法、檢測條件等實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化，車企自然會(huì)接受這些檢測結(jié)果。”葛宇鵬補(bǔ)充道。

全國人大代表、天能控股集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓ㄗh，為每塊電池配備“數(shù)字身份證”，實(shí)現(xiàn)全生命周期的數(shù)字化溯源管理。

中國汽車流通協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾呼吁建立“認(rèn)證體系”，由電池企業(yè)、主機(jī)廠和第三方機(jī)構(gòu)共同維護(hù)，要求二手車交易時(shí)提供權(quán)威的電池健康檢測報(bào)告。

針對李長遠(yuǎn)、陳女士等消費(fèi)者反映的第三方檢測費(fèi)用高昂問題，中國汽車工程研究院高級專家趙志偉也曾建議，可通過政府補(bǔ)貼設(shè)立第三方電池檢測基金，降低檢測成本。同時(shí)，強(qiáng)制車企公開電池維修與更換價(jià)格，遏制價(jià)格壟斷。

未來還應(yīng)推動(dòng)電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，從源頭上降低更換成本。

值得注意的是，隨著2025年《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》的深入實(shí)施，部分車企已開始試點(diǎn)“基礎(chǔ)健康數(shù)據(jù)公開”，對外公布電池容量保持率等信息。

“希望未來電池健康度能更加公開透明，讓購車者用得明白、用得放心?！崩铋L遠(yuǎn)表示。