中東局勢緊張導(dǎo)致大量油輪停滯在霍爾木茲海峽，影響全球約五分之一的原油供應(yīng)。3月2日，布倫特原油期貨價格大幅上漲，早間一度飆升13%至82.37美元/桶，截至晚間最新價約為78.99美元/桶。A股開盤后，航空相關(guān)上市公司股價全線下跌。南航、東航、國航、海航、華夏航空、春秋航空和吉祥航空等公司股價均出現(xiàn)不同程度下跌。港股航空股也集體下挫，恒生指數(shù)整體下跌約2.1%，航空股位于板塊跌幅前列。歐洲市場方面，德國漢莎航空盤中一度跌超10%，法航跌幅接近9%，英國航空母公司IAG亦明顯下挫。美股盤前交易中，達(dá)美航空、聯(lián)合航空等主要航司股價均走弱。

阿聯(lián)酋航空和卡塔爾航空雖未上市，但卡塔爾股市整體指數(shù)下跌約4.3%，為2020年以來最大單日跌幅之一。阿聯(lián)酋交易所含阿布扎比證券交易所、迪拜金融市場決定于3月2-3日暫停交易以穩(wěn)定市場。沙特廉航Flynas股價單日跌約6.4%。此前報道顯示，航油成本是航司運(yùn)營支出中的核心變量。中國國航曾在年報中披露，平均航油價格每上升或下降5%，將影響全年約26.86億元的航油成本。布倫特原油作為全球原油定價基準(zhǔn)，與航空煤油高度相關(guān)，油價快速上行短期內(nèi)或?qū)⑼聘吆接蛢r格。

中東航線平均繞飛距離大幅增加。據(jù)飛常準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測數(shù)據(jù)，中東航司平均繞飛距離約增加1200公里，相當(dāng)于京滬航線全程長度，航司燃油與時間成本顯著上升。極端案例顯示，阿聯(lián)酋航空EK319東京-迪拜單程額外增加7589公里，土耳其航空TK209新加坡-伊斯坦布爾飛行時間增加3.5小時。俄航SU321、土耳其航空TK209等航班實(shí)測數(shù)據(jù)單趟額外碳排放峰值達(dá)到57噸。沖擊最大的仍是阿聯(lián)酋航空。國際航協(xié)（IATA）發(fā)布的研究報告曾統(tǒng)計(jì)顯示，航空旅游業(yè)對阿聯(lián)酋GDP的貢獻(xiàn)率約為18.2%。此次航線停運(yùn)可能導(dǎo)致阿聯(lián)酋航空每天損失數(shù)千萬美元。

參考2010年冰島火山灰危機(jī)案例，當(dāng)時歐洲空域的大范圍關(guān)閉對航空業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。受影響期間，阿聯(lián)酋航空被迫取消了約250班歐洲航線，約占其機(jī)隊(duì)總數(shù)20%。時任總裁提姆·克拉克透露，公司每日客運(yùn)收入損失高達(dá)1000萬美元，同時還需每日額外支出約100萬美元用于滯留旅客的安置工作。根據(jù)阿聯(lián)酋航空集團(tuán)2024-2025年財年業(yè)績，阿聯(lián)酋航空公司單體全年收入約為1279億迪拉姆，折合349億美元。以中東航線占比30%作為保守估計(jì)，假設(shè)每日20%運(yùn)力受影響，每日直接收入損失預(yù)估達(dá)574萬美元以上。阿聯(lián)酋航空在該財年報告中指出，燃油成本約占運(yùn)營成本的31%，燃油費(fèi)用約為326億迪拉姆，折合89億美元。參考2022俄烏沖突，航油漲幅約比原油高5-10個百分點(diǎn)，以20%的航油漲幅估測，每日額外燃油支出成本約400-500萬美元。疊加繞飛成本，阿聯(lián)酋航空目前每日合計(jì)虧損情況保守估計(jì)也在1000萬美元以上。此外還有旅客的安置費(fèi)用。

航油價格屬于航空業(yè)最典型的外生變量。燃油成本通常占航司總成本的30%-40%，是航司最大的剛性支出。面對油價上漲，航司通常通過“外部轉(zhuǎn)嫁”與“內(nèi)部消化”兩條路徑對沖風(fēng)險。航司最常見的對沖方式就是提前鎖定“套?！?。套期保值指航司通過期貨、期權(quán)等金融工具，提前鎖定未來一段時間的燃油采購價格，以降低油價波動的沖擊。外部轉(zhuǎn)嫁主要依賴燃油附加費(fèi)機(jī)制，但其調(diào)整空間并非無限，尤其是對于國內(nèi)航司而言。提高燃油附加費(fèi)是最直接的應(yīng)對方式，但國內(nèi)高鐵票價在客觀上形成了一道“價格錨”，限制了附加費(fèi)的上調(diào)空間。燃油附加費(fèi)雖可按機(jī)制觸發(fā)調(diào)整，但機(jī)票成交價格仍取決于市場供需結(jié)構(gòu)。在競爭環(huán)境下，航司未必能夠?qū)⒂蛢r上漲帶來的全部成本傳導(dǎo)至消費(fèi)者，部分壓力可能需要自行消化。

內(nèi)部消化方面，航司可通過優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、提高客座率、減少地面等待時間以及使用更高燃油效率的新機(jī)型來降低單位成本。不過，經(jīng)過數(shù)年精細(xì)化運(yùn)營，航司節(jié)油空間已趨于邊際遞減，短期內(nèi)難以大幅釋放成本改善紅利。

相比油價本身，中東局勢對航空業(yè)的影響更是一場全球航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重構(gòu)。中東航線在我國國際航線網(wǎng)絡(luò)中的占比并不高。中國飛往歐洲的主航路通常經(jīng)中亞及土耳其方向，并不直接經(jīng)過中東空域。因此，從整體國際網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)看，本輪沖突對我國航司國際航線恢復(fù)節(jié)奏的直接沖擊有限。相比之下，中東本地航司則面臨史無前例的運(yùn)營擾動。中東地區(qū)尤其是迪拜、阿布扎比和多哈等機(jī)場長期扮演著全球航空網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐角色。以迪拜國際機(jī)場為例，其2024至2025年度國際旅客量約達(dá)9230萬人次，位列全球第二大最繁忙的國際機(jī)場，僅次于美國亞特蘭大機(jī)場，是連接歐洲、亞洲與美洲的關(guān)鍵中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。近年來，歐洲傳統(tǒng)航司已大幅縮減直飛亞洲航線，原因是被中東航司以更高性價比的票價優(yōu)勢搶去了部分客流。如今中東三大樞紐停擺，旅客已重新涌向亞歐直飛航線。目前OTA平臺顯示亞歐直飛票源緊張、價格飆升。本周上海直飛巴黎航線機(jī)票銷售火熱，部分航班機(jī)位售罄，經(jīng)濟(jì)艙價格在1.5萬人民幣左右，較5000元左右的常態(tài)價格大幅攀升。

國際航線，尤其是遠(yuǎn)程洲際航線，是航司利潤的重要來源，能夠通過更高的客單價和收益水平攤薄固定成本。對于國內(nèi)航司而言，國際航線的恢復(fù)節(jié)奏至關(guān)重要。一旦恢復(fù)放緩，大量寬體機(jī)運(yùn)力回流國內(nèi)市場，可能加劇運(yùn)力供給壓力，壓低票價水平，出現(xiàn)客流回升但盈利改善有限的局面。從更廣泛的行業(yè)結(jié)構(gòu)看，利潤彈性也并非簡單由航司規(guī)模決定。三大航具備更強(qiáng)的融資能力與規(guī)模優(yōu)勢，但部分民營航司在航線布局與風(fēng)險管理方面同樣具備靈活性，例如提前進(jìn)行套保安排、優(yōu)化租賃結(jié)構(gòu)、控制匯率風(fēng)險等，都可能在成本波動中形成緩沖。但在油價波動這個大變量下，全球航司面臨的挑戰(zhàn)是一樣的。國際航協(xié)（IATA）2月最新發(fā)布的2025年客運(yùn)市場表現(xiàn)數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)原有復(fù)蘇態(tài)勢良好。2025年全球航空客運(yùn)需求實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長，全年總收入客公里（RPK）同比提升5.3%，總運(yùn)力（ASK）增長5.2%，整體客座率達(dá)83.6%。國際市場需求表現(xiàn)尤為強(qiáng)勁，全年需求同比增長7.1%，運(yùn)力增長6.8%。國內(nèi)盈利面來看，2025年我國航空業(yè)首度扭虧，2026年行業(yè)原本預(yù)測將迎來上行周期。資本市場方面，前述券商交運(yùn)分析師認(rèn)為，航空股基本面的影響取決于各個航司投放中東區(qū)域的航線比例，投放運(yùn)力占比高的影響會更大，但還是短期擾動為主。