3月的傍晚，杭州濱江白馬湖小區(qū)公交站沐浴在夕陽余暉中。一輛深綠色的小巴穩(wěn)穩(wěn)?？?，車門打開，幾位剛下班的年輕人魚貫而入。他們很快發(fā)現(xiàn)這趟車的不同之處——駕駛座上坐著人，但他的手平放在大腿上，方向盤自己在轉(zhuǎn)動。

這是杭州濱江白馬湖線的自動駕駛巴士，自年初投入運營以來，每天往返于地鐵聚才路站與白馬湖區(qū)域之間，全程8.6公里，跑完一圈約40分鐘，票價免費。截至目前，杭州已有10多輛同款小巴在運行。在全國范圍內(nèi)，類似的無人公交線路正迅速落地，如廣州越秀的嶺南風情微循環(huán)線、蘇州吳中區(qū)連接大學與地鐵的智慧接駁線以及深圳前海已安全運營超500天的“AI公交”。

這一輪無人公交的密集上線，與過去最大的不同在于它們不再是只在園區(qū)里兜圈的“演示品”，而是真正跑上城市公開道路、向公眾開放的“運營品”。但隨之而來的問題是：無人公交的乘客是否接受，城市交通的復(fù)雜態(tài)勢它能否應(yīng)對？更重要的是，它能像老司機一樣穩(wěn)嗎？

在濱江白馬湖線的一輛小巴上，安全員董師傅正盯著前方路況。他今年1月入職，此前在駕校干了十多年的教練?！八_得比較慢，比較穩(wěn)，有種我以前陪學員練車的感覺?！倍瓗煾颠@樣描述這位“新同事”。這位“新同事”的特點很鮮明：最高時速被限制在30公里，駕駛策略極其保守。前車變道，它會帶一腳剎車；綠燈開始閃爍，它會提前準備停車；后方車輛超車，它再帶一腳剎車。速度不快、“膽子”很小、十分謹慎。

在深圳前海B998路的駕駛位上，安全員馬師傅也有相似的感受。他原本是一名公交車司機，經(jīng)過培訓考試后轉(zhuǎn)型成為“AI公交”的安全員?！癆I解放了雙手，也不用隨時點踩剎車，大大減輕了駕駛負擔?！彼f。但減輕負擔不意味著無所事事——他需要認真監(jiān)測路況和車況，在突發(fā)情況時及時接管車輛。董師傅發(fā)現(xiàn)，多數(shù)駕駛情境中，他需要做的是適當給小巴士加一腳油門，或?qū)⒎较虮P打大一點，提高駕駛的流暢度?！拔覀円菜闶恰惴ㄓ柧殠煛恕！彼麑⒆陨淼鸟{駛經(jīng)驗及無人駕駛公交上存在的問題匯總報給公司，讓自動駕駛系統(tǒng)更完善。“系統(tǒng)注重規(guī)則，人則注重效率。”董師傅總結(jié)道。

輕舟智航針對自動駕駛需求對公交車進行線控改造。這些車都是車企已有的新能源車型，具備成熟的底盤和動力系統(tǒng)。輕舟智航與車企合作，針對自動駕駛需求進行線控改造?！皞鹘y(tǒng)剎車是機械信號，我們把踩剎車的動作數(shù)字化——輕踩是信號1，重踩是信號2。這樣，系統(tǒng)就能精準控制車輛。”

從技術(shù)演進來看，這代“賽博同事”已經(jīng)進化到了相當高的水平。宇通客車相關(guān)負責人介紹，在惡劣天氣下，智能車輛的“智慧大腦”表現(xiàn)甚至優(yōu)于大多數(shù)“老司機”。自動駕駛系統(tǒng)車輛搭載多種傳感器構(gòu)成超感知系統(tǒng)，前置64線激光雷達可精準捕捉200米內(nèi)硬幣大小的物體，周視攝像頭組實現(xiàn)360度無死角感知，2個毫米波雷達則確保在暴雨或濃霧中依然“目光如炬”。

下午4點半，杭州地鐵聚才路站D口，小巴?？俊孜粍偝稣镜哪贻p人陸續(xù)上車。市民胡先生特意來體驗。“整體乘坐下來，感覺跟真人開車沒什么區(qū)別。它既然能上路，證明它從技術(shù)層面上來說是沒問題的。目前也沒什么好顧慮的，我自己來開都不一定比它好多少?！迸R下車時他補充道，“如果以后全市普及了這種無人公交車，我也很樂意乘坐。”

但也有人誤打誤撞上車。市民朱女士上車后才發(fā)現(xiàn)這車的特別之處：“反正駕駛位上有人，不管是司機也好安全員也好，總歸是有人看著，安全這方面應(yīng)該是沒問題的?！碑斢浾咦穯柸绻磥眈{駛位上完全沒人會怎樣，她想了想說：“那大概會感到困惑，然后下車吧?！?/p>

這兩種反應(yīng)恰好代表了公眾面對新技術(shù)時的兩種心態(tài)：一部分人愿意主動嘗試并接受，另一部分人則需要一個安全員在場，作為心理安全的保障。陳超介紹：“去年10月我們就開始了空車調(diào)試，在累計安全運行超8000公里、時長達488小時后，才迎來正式載人?！弊?月10日開放載人試乘以來，該線路已累計服務(wù)300余人次，始終保持“零事故、零違章”的成績。

杭州市公安局濱江大隊直屬中隊中隊長林紅祥表示，目前杭州這類車數(shù)量較少，尚未發(fā)生過相關(guān)事故案例。李偉補充道：“在杭州運行的無人駕駛小巴，沒有主動發(fā)生過事故。被擦碰、被追尾的情況確實有，但在復(fù)雜的城市路況下也在所難免。”

浙江交通技師學院汽車工程學院副院長錢偉認為，當前自動駕駛發(fā)展的主要瓶頸已不在硬件，而在軟件算法的持續(xù)進化。目前配置的“安全員”，無論是坐在駕駛艙內(nèi)，還是未來通過遠程云端監(jiān)控，都是技術(shù)走向成熟過程中一個必要且過渡性的角色。他們的核心職責是在算法尚無法應(yīng)對的極端或突發(fā)情況下進行安全接管，同時為后臺積累寶貴的數(shù)據(jù)，反哺算法的迭代升級。

但對于自動駕駛在公交車這一特定場景的應(yīng)用，錢偉持審慎態(tài)度。他提醒，公交車不只是運輸工具，還承載著濃厚的社會服務(wù)屬性。司機可以主動攙扶行動不便的老人，協(xié)助殘疾人上下車，這種有溫度的人性化服務(wù)，是現(xiàn)階段無人駕駛難以替代的。此外，公交車載客量大，一旦遭遇爆胎等突發(fā)的機械故障，對車輛的冗余安全設(shè)計以及算法的應(yīng)急處理能力都是極其嚴峻的考驗。從保障安全冗余的角度出發(fā)，當前自動駕駛公交車的通行效率，很可能仍低于經(jīng)驗豐富、應(yīng)變靈活的人類司機。

他還算了一筆現(xiàn)實的經(jīng)濟賬：在現(xiàn)階段，綜合考慮高昂的車輛硬件成本、日常維護費用以及仍需配備一名安全員的人力支出，自動駕駛公交車的綜合運營成本，很可能遠高于傳統(tǒng)僅需一名司機駕駛的公交車。真正的普及絕不僅僅是技術(shù)問題，它需要社會整體交通環(huán)境的系統(tǒng)性改變，例如規(guī)劃專用的自動駕駛車道，統(tǒng)一車輛與道路設(shè)施的通信信號標準，這注定需要一個漫長且循序漸進的過程。

李偉則提供了另一個視角。他介紹，根據(jù)當前的相關(guān)法規(guī)和安全要求，L4級自動駕駛小巴在公開道路載客運營，必須配備安全員。他認為，隨著自動駕駛技術(shù)的日益成熟以及相關(guān)法規(guī)的逐步完善，未來在自動駕駛車輛的日常運營中，安全員的介入頻次將會穩(wěn)步減少，直至最終完成這一場“告別”。

從一線城市到新興區(qū)域，無人公交正在中國各地加速扎根，用一條條真實運營的線路勾勒出“賽博同事”們即將奔赴的廣闊天地。今年3月，廣州公交集團下屬巴士集團開通的越秀觀樾自動駕駛穿梭微循環(huán)線正式投入運營。這條全長6.5公里的線路，沿途設(shè)6個站點，將住宅社區(qū)、地鐵樞紐與奧林匹克體育場館串聯(lián)起來，不僅為周邊居民提供了便捷的通勤接駁，更構(gòu)建起“通勤+休閑+觀光”融合的智慧出行新場景。值得一提的是，這些自動駕駛巴士在車身設(shè)計上融入了嶺南醒獅元素，讓科技感與文化表達在街頭完成了碰撞——它們不僅是交通工具，更成了城市流動的風景線。

同樣在今年一季度，江蘇省蘇州市吳中區(qū)計劃新增一條全長13.5公里的自動駕駛公交線路，連接中國中醫(yī)科學院大學與地鐵7號線木里站。這條線路直指傳統(tǒng)公交的痛點：班次稀疏、夜間服務(wù)空白，有效緩解居民“最后一公里”的出行難題。據(jù)悉，該線路采用的L4級智能駕駛巴士，深度融合了“端到端”大模型與車路云一體化系統(tǒng)，代表了當前行業(yè)較高的智能化水平。

回到杭州濱江的傍晚，董師傅和“賽博同事”即將結(jié)束一天的運營。終點站冠山數(shù)智產(chǎn)業(yè)園到了，乘客們陸續(xù)下車，消失在夜色中。無人公交車安靜地調(diào)轉(zhuǎn)方向，駛向充電樁，為明天的奔跑積蓄能量。早上8點半，董師傅和它，還會準時出現(xiàn)在起點站。他們的故事，還在繼續(xù)。