因為西線海水相對比較淺，大多為40到50米之間， 最深的地方是60多米，所以在西線建橋梁相對比較好。但是西線距離比較長，而且對于橋梁來說，它有它的優(yōu)點，比如橋梁在通車以后，行車條件比較好。另外一個，它可以公鐵兩用。但是對于大橋來說，也有弊端。比如，瓊州海峽大霧天氣每年大約有20多天，再加上臺風和大風，在這樣的天氣條件下，建設(shè)大橋是不能夠?qū)崿F(xiàn)全天候運營的。但是如果建設(shè)隧道的話，它可以避開這樣的缺點。

時間到了2015年，廣東省人民政府辦公廳發(fā)布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設(shè)計劃及中遠期規(guī)劃》中提及，2018年以后開工建設(shè)沈海國家高速公路瓊州海峽跨海通道，全長30公里，預計投資1400億元。

當時，有媒體采訪我國著名隧道專家王夢恕的時候，王夢恕將此通道解讀為隧道。與此同時，國家鐵路局也開始立項，對瓊州海峽鐵路跨海工程隧道建設(shè)方案進行研究勘測，譚忠盛再度投身其中。

北京交通大學土木學院教授 譚忠盛：

如果要公鐵雙用，造價成本就比較高了，而且實現(xiàn)起來難度也比較大。我們推薦的是鐵路隧道。鐵路隧道汽車是上火車，以馱背運輸?shù)姆绞桨哑囃ㄟ^火車來穿越這個隧道。從技術(shù)來說，我們已經(jīng)解決了海底隧道修建的關(guān)鍵技術(shù)，所以建設(shè)的話，應(yīng)該是可行的。

專家：是否修建海底隧道應(yīng)從多角度論證

那么，發(fā)生在今年春節(jié)的大規(guī)模游客滯留事件，能否推進建設(shè)瓊州海峽跨海工程的進度？海南大學旅游學院謝彥君教授認為，還需從多角度論證。

海南大學旅游學院教授 謝彥君：

如果單純從旅游的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅游季節(jié)性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設(shè)進度，一定要從國家的國土安全、生態(tài)保護、經(jīng)濟發(fā)展等角度出發(fā)，做綜合性和戰(zhàn)略性的論證。

　　△2月22日，?？谛阌⒏郏囕v進入車滾輪（圖/視覺中國）