界面新聞記者 | 薛冰冰

5月14日，澳洲航空（Qantas Airways）官網(wǎng)發(fā)布《澳航亞洲航線網(wǎng)絡更新》的通知。通知稱，2024年7月28日起澳航將暫停運營悉尼-上海航線，釋放出的飛機運力會重新定向，轉投至新加坡、印度、馬尼拉等亞洲區(qū)域內(nèi)其他目的地。

澳洲航空于 1920 年成立于昆士蘭州內(nèi)陸地區(qū)，現(xiàn)已發(fā)展成為澳大利亞規(guī)模領先的國內(nèi)與國際航空公司。由于多年來飛行記錄良好，澳航也被評為全球最安全的航空公司之一。

澳航方面稱，此前受新冠疫情影響，其運營的中澳航線一度中斷，去年10月份，澳航順利恢復了悉尼-上海航線。但是市場需求并未按照預期恢復，需求量持續(xù)低迷也成為澳航宣布停飛的直接原因。

澳航國際首席執(zhí)行官Cam Wallace表示：“自新冠疫情以來，澳大利亞和中國之間的旅行需求沒有像預期的那樣強勁回升。過去的幾個月內(nèi)，我們往返上海的航班只能坐滿一半旅客。這就是為什么我們決定暫停這條航線。”

不過澳航方面也提到，將繼續(xù)密切關注中澳市場，并期待在需求回升后重返上海。與此同時，澳航將保留在中國香港的航點，旅客可以通過澳航至香港的航班前往上海及中國其他目的地。

“內(nèi)卷”的中澳航空市場

據(jù)界面新聞查閱，2021年10月，民航局新型智庫平臺（ATT）刊登過一篇《中澳航空運輸市場的現(xiàn)狀、問題和建議》的研究文章。當中提到，2016年底，中澳大幅擴大兩國間航權安排，中澳航空市場由此成為中國最開放的遠程國際市場。

疫情前，中澳航空市場客運總量呈逐年增長態(tài)勢。中方處于主導地位，市場份額占比保持在90%。以2017年為例，共8家航司參與中澳航空市場運營，南航、國航和東航共占據(jù)了74.6%的市場份額；澳方僅有澳航一家參與，市場份額不足10%。

從最新市場格局來看，澳航市場份額進一步在縮減。界面新聞從航班管家獲悉，目前共有9家航司參與中澳航空市場運營。今年4月中澳航線(不含港澳臺地區(qū))， 澳洲航空執(zhí)行航班量44班次，占比中澳航線總航班量的4.5%。為該航線的唯一外國承運人。而東航、南航、廈航航班量居于前三，占總航班量70.2%。

對于兩方之間懸殊的差距，民航專家李淵向界面新聞分析稱：“我覺得還是看客源結果，本來中澳之間客源就是中國人大于澳洲人。而且，外航更注重商務客，現(xiàn)在商務并不是很理想，再加上有些商務客喜歡在香港或新加坡中轉，澳航的直飛不賺錢自然會選擇停航。”

李淵還提到，2016年中澳簽訂了“開放天空協(xié)議”，意味著澳洲航權開放程度高。同時，部分中澳航線享有航線補貼。目前我國的國際航班整體恢復進度滯后，各航司寬體機運力過剩，自然會在航權友好、補貼力度大的市場上增加投放。

從航班管家提供的數(shù)據(jù)來看，目前中方航司在中澳航線上的恢復率確實遠超疫情前。今年4月份，東航中澳航班恢復率為2019年同期的101.7%、廈門航空恢復率為2019年同期的127.7%、四川航空和天津航空的中澳航班恢復率更是達到疫情前的185.7%和200%。

激烈的市場競爭也帶動中澳機票價格的下探。界面新聞在攜程APP上搜索到，5月21日南航廣州飛往悉尼的航班票價為3284元起；當天國航北京至悉尼的航班票價更低一些，為3086元；澳航上海飛悉尼票價更低，為3023元。僅東航票價水平相對堅挺，為4260元。

需求乏力制約國際航班恢復

事實上，因需求低迷而停飛航線的不只是澳航一家。今年3月份，界面新聞記者了從中東三大航之一——阿提哈德航空相關負責人處了解到，該航司原本在北上廣三大綜合性門戶城市都提供長途客運直飛服務，但是由于上座率低，廣州直飛航線已被“砍掉”。

阿提哈德航空為阿聯(lián)酋國家航空公司，總部設在阿聯(lián)酋首都阿布扎比，于2003年11月開始商業(yè)運營，也是阿聯(lián)酋第二大航空公司。2020年7月，阿提哈德航空先行恢復了阿布扎比-上海直飛航線；2022年6月恢復阿布扎比-北京直飛客運航班；2022年9月又開通了阿布扎比-廣州直飛客運航線，由此實現(xiàn)北上廣客運直飛全覆蓋。

阿提哈德航空公布2023年財報時提到，當年全年凈利潤為1.43億美元，業(yè)績表現(xiàn)得益于更加專注核心航空業(yè)務、重組機隊，以及精簡全球航線網(wǎng)絡并使之合理化等。相關負責人表示，這里所說的“精簡全球航線網(wǎng)絡并使之合理化”，就包括停飛廣州-阿布扎比航線。

該負責人透露，阿提哈德全球平均客座率能達到86%，但是中國市場維持在50%以下，廣州甚至更差?！霸疚覀冊谥袊恐芸梢燥w21班，現(xiàn)在縮減到只剩10班，都是從北京和上海飛。釋放出的運力都轉移到更賺錢的市場，如歐洲、北美等?！?/p>

針對國際航班市場需求乏力的問題，民航專家唐朝于今年年初撰寫了一篇《我國國際民航市場的難難在哪兒？》的文章，當中分析稱，國際民航市場恢復分為兩個階段，第一個階段是供給端驅動，第二個階段是需求驅動。目前，市場需求不足成為國際航班恢復緩慢的最大制約因素。一些國際航班雖然恢復起來，但是運營中發(fā)現(xiàn)市場需求難以支撐，只能被迫取消航班。

今年3月份全國兩會期間，吉祥航空董事長王均金也在議案中提到，國際航班恢復乏力既有市場需求的不穩(wěn)定性、國際關系的挑戰(zhàn)以及航司運營成本的壓力等宏觀原因，也有國際航點數(shù)量不足的客觀原因。

從民航局官方披露的數(shù)據(jù)來看，今年一季度，全行業(yè)共完成旅客運輸量接近1.8億人次，為歷年第一季度客運量最高值，較2019年同期增長10.2%。其中，國內(nèi)航線完成1.6億人次，規(guī)模較2019年同期增長14.3%。而國際航線完成1412萬人次，規(guī)模僅恢復至2019年同期的78.0%。