智己汽車新推出的L6車型，其最大亮點是配備了133kWh的固態(tài)電池，盡管聯(lián)席CEO劉濤并未特別強調(diào)“半固態(tài)”屬性，用戶對此已有清晰認(rèn)識。昊鉑則宣布將于4月12日揭曉其固態(tài)電池，并明確標(biāo)榜“全固態(tài)”。蔚來在2022年的NIO DAY上展示了ES8，搭載了150kWh的半固態(tài)電池包。比亞迪、寧德時代、長安等多家中國企業(yè)，均對固態(tài)電池有所規(guī)劃并展開布局，盡管部分時間表尚未轉(zhuǎn)化為實際成果。

在時間線中，蔚來于2022年提出150kWh半固態(tài)電池計劃；比亞迪透露其固態(tài)電池已進入測試階段，預(yù)計應(yīng)用于2023年上市的仰望系列，但實際情況有所不同；寧德時代亦有2023年量產(chǎn)固態(tài)電池的消息傳出，最終以神行電池和麒麟電池替代。半固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用對電動汽車市場將產(chǎn)生顯著影響。

蔚來最近宣布，其150kWh電池包已完成測試并投入量產(chǎn)，李斌親自驗證了該電池包的續(xù)航能力，達到1044km的實際行駛距離。智己L6預(yù)售啟動，其133kWh電池包宣稱續(xù)航超1000km，從數(shù)值上看，較蔚來更為突出。這意味著半固態(tài)電池的采用將使電動車CLTC續(xù)航超1000km成為常態(tài)，即便考慮實際行駛中的續(xù)航縮水，也能保持600km至700km的可靠范圍，與當(dāng)前主流中高端電動車的滿電行駛表現(xiàn)相近。

然而，半固態(tài)電池的引入也將提升電動車的售價。例如，蔚來的ES8、ET7和ET9若配備150kWh電池包，其頂配車型價格可能進一步上漲。智己L6的半固態(tài)頂配車型預(yù)售價定于33萬左右，預(yù)計最終售價仍在30萬以上。昊鉑即將推出的“全固態(tài)”電池很可能遵循相似策略，配備該電池的車型將定位高端，預(yù)售價不低于30萬。

電動車價格波動的下一個觸發(fā)點或?qū)⑹前牍虘B(tài)電池的應(yīng)用。技術(shù)層面，盡管電池原材料成本的降低推動了電動車價格的調(diào)整，但高階智能駕駛系統(tǒng)才是拉開價格區(qū)間的關(guān)鍵，而其軟硬件成本正在逐步下降，未來可能帶來新的成本結(jié)構(gòu)變化。

以蔚來采用的衛(wèi)藍新能源半固態(tài)電池為例，成本高達2000元/kWh，這使得150kWh的電池包成本即達30萬元，相當(dāng)于一輛ET5的售價。半固態(tài)/全固態(tài)電池高昂的研發(fā)生產(chǎn)成本限制了整體電池成本的降低，搭載這類電池的車型將伴隨著高階智能駕駛系統(tǒng)，成為未來高端電動車的標(biāo)配。相比之下，傳統(tǒng)液態(tài)電池車型可能因半固態(tài)電池的普及面臨價格下調(diào)，使得電動車市場的價格區(qū)間更加寬泛，同一系列車型根據(jù)電池類型和智能駕駛等級的不同，將提供截然不同的用戶體驗。

至于全固態(tài)電池何時能夠真正商用，雖然日本在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)方面起步較早并持有大量專利，但目前仍面臨核心技術(shù)和成本控制的挑戰(zhàn)。中國雖在固態(tài)電池研發(fā)上稍顯滯后，但在能量密度上已取得與國際接軌的成果，如衛(wèi)藍新能源和清陶能源已達到360Wh/kg。不過，無論是中國還是日本，實現(xiàn)低成本商業(yè)化仍是固態(tài)電池發(fā)展的關(guān)鍵。

總而言之，半固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用已邁出了重要一步，預(yù)示著全固態(tài)電池的測試與落地亦不再遙遠，這不僅將深刻改變電動車的實用性能，也可能在一定程度上穩(wěn)定中高端電動車的市場價格，對消費者而言是個積極信號。目前，全球范圍內(nèi)誰能率先突破準(zhǔn)固態(tài)、全固態(tài)電池的商業(yè)化瓶頸，誰就將在電動車技術(shù)競賽中占據(jù)優(yōu)勢。