從何小鵬的視角來看，公司想要變得“正?！彼坪醪⒎且资?。他在最新的采訪中提到，2023年他們試圖解決2021年和2022年的問題，但未能成功，因此2024年又重新開始，試圖解決2023年的問題。外界對此感到好奇，畢竟小鵬汽車已經(jīng)成立十年，卻仍未走出“新手村”。

從產(chǎn)品路線的糾結(jié)、內(nèi)部組織管理的低效，到研發(fā)資源的浪費，這些明顯的短板集中出現(xiàn)在一家企業(yè)中令人難以置信。然而，在過去幾個月里，小鵬憑借Mona03和P7+兩款爆款車型迅速改變了局面，月銷量從勉強維持在10000臺躍升至20000臺甚至30000臺。2025年1月，小鵬單月交付新車30350輛，同比暴增268.88%，反超理想汽車，重回造車新勢力領(lǐng)頭羊位置。

二級市場上，小鵬的表現(xiàn)也更加直接，自2024年8月以來，股價接近翻倍。盡管如此，外界依然對這次成功持懷疑態(tài)度，認為這可能只是偶發(fā)性的爆款產(chǎn)品勝利，而非全面的公司變革。畢竟2023年也曾有過類似情況，大眾入股和高性價比產(chǎn)品G6的推出一度讓小鵬單月交付量突破20000臺，但隨后該款產(chǎn)品的銷量下滑使小鵬再次陷入困境。

此次成功路徑似乎有熟悉的味道，從小米式的發(fā)布會到用戶思維的轉(zhuǎn)變，再到雷軍的建議，都讓人聯(lián)想到小米。創(chuàng)始人親力親為、大刀闊斧的改革、極致的用戶思維等舉措，更讓人想起雷軍。高管透露，外界覺得他們像雷軍，或許是因為好的方法殊途同歸。

無論如何，小鵬的成功似乎有了不同味道。未來，小鵬需要更多勝利來積累外界的信任。智能化體驗領(lǐng)域的新競爭者不斷涌現(xiàn)，例如比亞迪以智駕平權(quán)為口號，將高階智能駕駛裝載在低價位產(chǎn)品上，這對小鵬造成了沖擊。小鵬港股隔日暴跌8%就是明證。

回顧歷史，2022年是小鵬的谷底。財報顯示，2022年四季度，小鵬汽車交付新車2.22萬輛，同比下滑46.8%；當(dāng)期凈虧損達23.6億元，同比擴大83%。2023年上半年，交付量僅4.14萬輛，同比下滑39.9%，虧損同比擴大16.8%至51.4億元。老G9的失利更是加速了小鵬的下墜進程。

G9上市時，定價混亂導(dǎo)致銷量崩盤，消費者用腳投票。這迫使何小鵬走向中心，進行自上而下的變革。2023年，長城汽車元老王鳳英加入，與顧宏地、何小鵬組成新的決策層。然而，這一切并未打破小鵬的負反饋。2023年小鵬凈虧損達18.1億元，研發(fā)費用率高達30%，但P7單一車型占比超60%。

供應(yīng)鏈與組織文化方面，小鵬仍需改進。鋼材采購成本比行業(yè)均價高出15%-25%的情況直到王鳳英加入后才被戳破。銷售體系問題也困擾著小鵬，直營與加盟渠道之間的矛盾頻發(fā)。這些問題反映出互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)理想主義基因在制造業(yè)中的轉(zhuǎn)換困境。

Mona03與P7+的成功暫時緩解了危機，但重構(gòu)過程需要一次次勝利來驗證。小鵬雖然踩下了原有慣性的剎車，但專屬于小鵬的方法論尚未明朗。社交媒體上的流量明星互動、營銷策略的變化，以及產(chǎn)品思路上的轉(zhuǎn)變，都顯示出小鵬對小米方法論的追逐。

然而，小米的顯學(xué)并非沒有極限。MONA M03通過聯(lián)合大眾供應(yīng)鏈降低成本，全系標(biāo)配智能駕駛功能，將高性價比模式演繹到極致。但這種“價格屠夫”策略也稀釋了品牌溢價能力。同時，競爭對手如華為和比亞迪在智駕領(lǐng)域的追趕，也讓小鵬的優(yōu)勢逐漸消磨。

出海方面，小鵬面臨歐盟反補貼調(diào)查和北美市場數(shù)據(jù)安全要求的挑戰(zhàn)，使得何小鵬設(shè)定的2025年海外銷量占比50%的目標(biāo)面臨巨大不確定性。

駛出泥潭的小鵬是否可以喘口氣？答案并不明朗。比亞迪宣布將在多款車型搭載高階智駕功能，直指小鵬。小鵬的困局正在以另一種形式重現(xiàn)，從產(chǎn)品、制造、銷售、管理到今天的性價比之戰(zhàn)、智駕競爭，以及新爆款的復(fù)制與延續(xù)。

真正的突圍不在于模仿雷軍，而在于成為“制造業(yè)的雷軍”，既能用互聯(lián)網(wǎng)思維點燃市場，又能用車間主任的算盤守住底線。2025年這個智能化分水嶺，小鵬必須證明自己能穿越周期，成為真正的“技術(shù)實業(yè)家”。