3月29日，安徽銅陵市發(fā)生了一起嚴重的交通事故。一輛小米SU7撞上水泥護欄后起火，車內(nèi)三名乘員不幸身亡，事故車被燒至白車身裸露。

4月1日，小米官方確認了此次事故，并公布了事故車輛當時的部分行車狀態(tài)。事故發(fā)生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，時速為116km/h。事發(fā)路段因施工有路障封閉車道，改道至逆向車道行駛。NOA在行業(yè)中被稱為領航輔助駕駛功能，可以自行控制車輛施行加減速，并變更車道，上下匝道。

根據(jù)小米公布的行車記錄，在NOA發(fā)出障礙物提醒后，駕駛員在1秒后接管了車輛。但由于速度過高，駕駛員接管車輛后的3秒內(nèi)，碰撞便發(fā)生了。碰撞前，事故車最后速度仍有97km/h。

3月30日，小米成立了專項工作組，積極配合警方完成取證、調(diào)查工作。事發(fā)地銅陵市交通運輸局也成立了專門的工作組，正在對事故展開調(diào)查。

本次事故主角小米SU7是近兩年中國汽車市場的爆款產(chǎn)品，上市一年賣出18.6萬輛，目前因訂單積壓，最長交車時間長達一年之久。小米創(chuàng)始人雷軍也因此成為“車圈頂流”，其創(chuàng)業(yè)精神打動了大量消費者。雷軍曾公開表示，SU7早期訂單中有30%都是盲訂用戶，沒有看過摸過車便決定購入，這反映了消費者對小米與雷軍的信任。

智能駕駛是近幾年汽車行業(yè)的發(fā)展重點之一。新能源車龍頭公司比亞迪剛剛掀起智駕平權運動，引發(fā)吉利、奇瑞等企業(yè)跟隨，高速領航功能已經(jīng)可以裝在10萬元不到的汽車上，為大量用戶使用。加上理想、小鵬、蔚來、鴻蒙智行等以智能駕駛技術為旗幟的新造車公司，今年配備高速領航以上的汽車銷量將直奔千萬量級而去，直接占到中國全年乘用車銷量的一半之多。

從小米公布的駕駛日志可以看到，事故發(fā)生前，這輛小米SU7的高速NOA功能開啟，車速為116km/h。系統(tǒng)曾對駕駛員進行輕度分心報警和一次手握方向盤的脫手預警。從系統(tǒng)發(fā)出障礙物提醒到車輛發(fā)生碰撞，前后僅有兩秒鐘的時間。在這兩秒鐘內(nèi)，駕駛員快速接管了車輛，但接管當時，車輛時速仍在100km/h以上。駕駛員采取了向左打22度方向盤，剎車踏板開度31%，這似乎是倉促之下的應對。深度踩下剎車，踏板開合度一般在60%左右。轉(zhuǎn)向角度過大，剎車力度不足，無法快速剎停車輛，還容易導致車輛失控，撞上周邊障礙物。

有車企研發(fā)人士分析，在時速116km/h的背景下，方向盤的22度對應的車輪轉(zhuǎn)向角是巨大的。并且這輛小米SU7標準版為后驅(qū)車型，“高速急轉(zhuǎn)向是很危險的行為，車輛在當下很可能失控，并開始打滑”。

從事故車圖片看，車輛撞上水泥護欄的位置是副駕前方。業(yè)內(nèi)人士分析，事故當時，水泥護欄位于兩條車道的中界線，在駕駛員向左變道行駛途中，避讓不及，車輛右前側撞上水泥護欄，這是一種偏置碰撞場景，現(xiàn)在也是車企的常規(guī)測試項目。

2024年9月，中保研發(fā)布的小米SU7的碰撞測試結果顯示，在64km/h的速度下遇見偏置碰撞，小米車內(nèi)乘客并未受傷，獲得了最優(yōu)秀的G級評價。而關于25%以及40%側正面碰撞測試，國標要求的速度標準是56km/h。這次事故中，車速高達97km/h，幾乎沒有車能扛住這個車速下的撞擊。

車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞后，發(fā)生了起火。電池行業(yè)人士表示，小米在電池防護上的標準比行業(yè)高不少，即便是磷酸鐵鋰電池，也在擴散熱防護中采用了氣凝膠隔熱材料。但在97km/h的高速撞擊下，動力電池面臨極大的變形撕裂風險。如果內(nèi)部電芯被撕裂，電解液泄漏，這場火便不可避免了。

綜合而言，小米SU7本次事故的直接原因在于車輛智能駕駛系統(tǒng)與駕駛員都未及時發(fā)現(xiàn)前方障礙物，也未留出充足時間避讓。智能駕駛成為本次事故的重要討論點之一，盡管行業(yè)爭相追逐智能駕駛技術，但似乎仍然沒有能力處理此類復雜路況。

多位智能駕駛行業(yè)人士指出，小米事故車輛遇到的場景幾乎是每個車企智駕團隊都會遇到的挑戰(zhàn)。而小米事故車輛SU7標準版搭載的是入門級的智駕方案。硬件上包括1顆英偉達Orin N芯片，AI算力為84TOPS，無激光雷達，全車的智駕感知由1個毫米波雷達、11個攝像頭、12個超聲波雷達來實現(xiàn)；軟件算法由小米汽車自研，具備高領航輔助駕駛等能力。

在純視覺智駕感知環(huán)節(jié)，前幾年由特斯拉帶火的BEV感知(鳥瞰圖)+OCC（占據(jù)網(wǎng)絡）等技術是行業(yè)比較常見的感知方案。遠距離的靜止障礙物檢測難度不小，有激光雷達肯定會更好，至少能更早看到障礙物。另一位智駕行業(yè)資深人士表示，如果是路況不好（比如光照、視野遮擋）的情況下，從100km/h到完全剎停有一定技術難度，但減速到60km/h還是相對容易做到。

從小米公布的事故車行駛日志顯示，從智駕系統(tǒng)發(fā)出障礙物提醒到碰撞發(fā)生，中間只有2秒時間。除了發(fā)生碰撞的水泥護欄外，施工現(xiàn)場還擺放有引導車輛變道行駛的錐筒與水馬，小米NOA識別到的障礙物有可能是其中的某一種。根據(jù)行駛日志推算，小米NOA發(fā)出提醒時，車輛距離障礙物的距離可能在60-130米間。

在輔助人類駕駛過程中，即便智駕系統(tǒng)反應不夠及時，車企往往還有另一重保證——自動緊急制動，俗稱“AEB”。即使AEB沒有剎停，100米的檢測范圍內(nèi)，AEB足以減速到30-40km/h。但從事發(fā)時97km/h的速度來看，AEB很可能沒有實際生效。

小米汽車曾公布過自身測試結果，稱能在135km/h下檢測前方車道靜止的故障車并成功剎停。然而，不僅小米，其他車企同行的AEB能夠生效場景范圍也相當有限。例如面對一些水馬、樁桶、護欄等路面靜態(tài)障礙物，AEB往往無法生效。

盡管車企列明了一長串注意事項，但實際上只是一種免責聲明。用戶在實際開車時，很難想起什么場景下AEB能夠生效。類似“因為AEB不起作用而導致車輛剮蹭碰撞”的用戶投訴和曝光并不少。智駕第一梯隊車企的純視覺方案，日常也能收到不少投訴工單，原因就是因為剮蹭了水馬等路面障礙物。

換言之，即便被端到端、大模型等各種花哨的新技術名詞籠罩，智能駕駛依然在犯一些低級錯誤，或者暴露出難以應對復雜路況的能力邊界。

今年以來，車企掀起了一輪又一輪的智駕平權潮流，盡管智駕功能的軟件迭代多數(shù)都是期貨，但硬件先行搶占用戶心智，已經(jīng)成為車企們的共謀。在一些用戶眼中，智能駕駛的酷炫科技迎合了先鋒人士、年輕人的潮流，不用智駕的人士反而成了保守派。

事實上，智能駕駛的進化遠未到用戶可以真正放開手腳安睡無虞的階段。即便是一位從事智駕工作多年的工程師也不敢在晚上開啟智駕，因為他深知智駕系統(tǒng)目前的能力邊界。廣泛普通用戶更難以分辨車企不同智駕等級、不同芯片配置帶來的能力差異及背后潛在的安全風險。

智能駕駛的普及勢必將惠及消費者，用技術補足人類駕駛員的環(huán)境識別缺陷和響應能力，同時讓司機可以短暫緩解駕駛疲勞。但過度營銷乃至急功近利式的功能比拼勢必埋下安全隱患，甚至讓企業(yè)自身駛入質(zhì)量暗礁。車企有責任幫助用戶清晰認知智駕，而非沉浸在“遙遙領先”、“第一梯隊”的標簽與光環(huán)中。廣大用戶也需警醒，智駕雖然火熱，但依舊是輔助人類駕駛的角色，行車安全的方向盤仍然掌握在自己手里。對于小米汽乃至所有車企而言，雖然源源不斷的汽車訂單將其捧上了高位，但喧鬧的流量可以載舟也能覆舟，尊重汽車產(chǎn)品與新技術的進化節(jié)奏，加強風險把控，才能在汽車行業(yè)長遠發(fā)展。