對此，封面新聞采訪了成都一市政道路工程監(jiān)理師雷先生，他曾參與高速工程建設(shè)。對于事發(fā)地秦嶺一號隧道口的設(shè)計，他直言“不合理”。
“一般來說，在進入隧道口事，路面寬度需要和隧道口寬度趨于一致。如果道路是三車道，隧道是兩車道，就應(yīng)該提前收窄。”
雷先生說，該隧道的設(shè)計使高速路上形成了一條“斷頭路”，根據(jù)業(yè)內(nèi)工具隧道施工的相關(guān)條款，“應(yīng)該是不符合規(guī)定的。”
海事大學(xué)交通工程專業(yè)副主任錢紅波接受交通網(wǎng)采訪時也提到，事故原因可能跟司機疲勞駕駛或分神有關(guān)，另外大巴車座椅安裝強度不夠、沒有系安全帶也是傷亡慘重的原因之一。
但是，“我個人認為這也應(yīng)該是造成這起事故的最主要因素。從事故現(xiàn)場照片來看，隧道外的道路斷面比隧道內(nèi)寬度有明顯突變，但隧道外面護欄與隧道內(nèi)壁之間沒有任何過渡連接設(shè)計，造成隧道側(cè)墻外露，且沒有任何吸能防撞設(shè)施設(shè)計，造成失控車輛與隧道側(cè)墻形成正面碰撞，這種正面碰撞能夠幸存幾率微乎其微。
另外，也沒有看到隧道內(nèi)外光照強度漸變設(shè)計與依次漸變限速設(shè)計，以及隧道口路面抗滑設(shè)計！”
更關(guān)鍵的是，事發(fā)路段西漢高速已經(jīng)連續(xù)兩年上榜全國“十大危險路段”。
2013年，這一包含了17座橋梁，11處急彎的路段，自2007年9月開通到2013年10月，在此路段發(fā)生事故共造成139人死亡。
2014年，又發(fā)生交通事故25起、死亡10人。
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