霧和霾是影響航班準(zhǔn)點(diǎn)率的不良天氣因素之一。為了提高首都機(jī)場(chǎng)的航班保障能力，提升航班正常性，9月8日凌晨1點(diǎn)，首都機(jī)場(chǎng)順利完成了使用平視顯示器在跑道視程150米低能見度下的驗(yàn)證試飛，這項(xiàng)技術(shù)推廣后，有望改善因能見度導(dǎo)致的準(zhǔn)點(diǎn)率問題。

今天凌晨1點(diǎn)，首都機(jī)場(chǎng)順利完成了使用平視顯示器在跑道視程150米低能見度下的驗(yàn)證試飛。簡(jiǎn)單說就是，飛行員主要依靠機(jī)上儀表，而不是靠肉眼觀察機(jī)外情況來完成試飛，模擬一個(gè)低能見度情況下的降落過程。也就是咱們俗稱的“盲降”。

那這種看起來有點(diǎn)跟自己過不去的試飛，目的是什么呢？

就是提高飛機(jī)在霧霾天氣下的準(zhǔn)點(diǎn)率，提升首都機(jī)場(chǎng)的航班保障能力。其實(shí)這并不是什么“黑科技”。

比如2014年，為了破解大霧天氣頻繁的“霧鎖長(zhǎng)水困局”，昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)就完成了跑道視程200米起飛和300米著陸的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)試飛。

而在首都機(jī)場(chǎng)這樣年客流量逼近一億人次的機(jī)場(chǎng)，完成這樣的試驗(yàn)，未來顯然將給更多乘客節(jié)約下更多的時(shí)間。

中國(guó)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示： 2016年影響航班正常率的因素中，天氣因素占比56%，尤其在冬春季，以霧和霾為代表的低能見度天氣占較大比例。以首都機(jī)場(chǎng)為例，平均每年跑道視程低于200米的天氣44天，低于150米的天氣31天，低于90米的天氣9天。因此，中國(guó)民航局積極推進(jìn)以HUD平視顯示器為代表的航行新技術(shù)，進(jìn)一步減少低能見度天氣對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)率的影響。

客機(jī)HUD（平視顯示器）示意圖

　　9月8日凌晨，兩架試飛客機(jī)在華北空管局的指揮下，平穩(wěn)著陸。

　　機(jī)長(zhǎng)： 大家晚上好，我是東航MU700航班機(jī)長(zhǎng)尚峰，飛機(jī)已經(jīng)安全著陸，圓滿地完成了首都機(jī)場(chǎng)A320機(jī)型HUD150米起飛驗(yàn)證飛行，謝謝各位。

本次試飛機(jī)組 央廣記者攝

本次試飛驗(yàn)證了在首都機(jī)場(chǎng)使用HUD平視顯示器實(shí)施跑道視程150米起飛的可行性。中國(guó)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在能見度低于150米的情況下，高速公路將會(huì)封路，車輛的行駛速度不會(huì)超過20公里/小時(shí)，而擁有HUD運(yùn)行資質(zhì)的航空公司的飛機(jī)可以從首都機(jī)場(chǎng)順利起飛。中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健將其稱為“駕駛艙的一場(chǎng)革命”。

　　中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李?。?/strong>飛行員在著陸過程中，他的視線一般是看著外面，然后再看著儀表，不停地來回轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換過程中，容易把飛機(jī)的姿態(tài)丟了，也會(huì)耽誤一些時(shí)間。HUD是一個(gè)平視顯示儀，不需要低頭，就可以看到跑道的同時(shí)，把所有主要的儀表數(shù)據(jù)都在HUD上顯示，大大地減輕了飛行員操作的復(fù)雜性。飛行員在使用HUD的時(shí)候會(huì)感覺到精確度大大提高，提升在復(fù)雜天氣條件下，低能見度條件下的起飛。過去通常是400米能見度可以起飛，那么這次我們?cè)囼?yàn)的是150米，未來要達(dá)到90米。即使是從200到150，這50米也是不得了的進(jìn)步。用新技術(shù)，用其他管理的辦法，加快推進(jìn)治理航班延誤這個(gè)問題。

　　下一步，華北地區(qū)管理局、華北空管局、首都機(jī)場(chǎng)、航空公司將繼續(xù)研究首都機(jī)場(chǎng)使用HUD平視顯示器實(shí)施跑道視程90米起飛試飛可行性，為旅客帶來更好的乘機(jī)體驗(yàn)。