橋梁技術含量高、施工挑戰(zhàn)大，重重風險伴生而來。上世紀４０年代，美國新建的塔科馬海峽大橋，通車４個月后就因風振斷裂。

第一次帶隊修建長江大橋時的一次經歷，讓中交二航局滬通大橋項目經理楊志德記憶猶新。彼時，江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆筑進入尾聲?；炷帘猛蝗怀霈F(xiàn)故障，前期澆筑的混凝土凝固，與后澆混凝土間產生縫隙。

按常規(guī)，這類縫隙可按施工縫處理，但可能影響橋塔受力。楊志德毫不猶豫組織上百名員工，鑿除３００多立方米已澆筑的混凝土，重新澆筑。耽誤的半個月工期，經他與員工一起２４小時輪班連續(xù)作業(yè)最終追回，如期完工。

現(xiàn)在，橋梁設計施工規(guī)范與標準日趨嚴格，建橋企業(yè)質量管理體系日趨完善，加上各類質量監(jiān)控、后期養(yǎng)護技術與設備投入使用，讓建在山谷、江河、海峽間的各類大型、特大型“中國橋”，猶如一座座堅固的鋼軀，保障頻次越來越高的汽車、火車安全通行。

６０年間，武漢長江大橋經歷近百次大小船舶撞擊，依舊堅固如初。今年４月，武漢長江大橋養(yǎng)護“體檢報告”顯示：目前全橋無變位下沉，橋墩可承受６萬噸壓力、可抗８級以下地震和強力沖撞，２．４萬多噸鋼梁和８個橋墩無裂紋、無彎曲變形，百萬顆鉚釘未發(fā)現(xiàn)松動。

自力更生：屢屢驚艷世界的創(chuàng)新力量

伶仃洋海域，一橋飛架三地的港珠澳大橋，正緊鑼密鼓地開展收尾施工，年底具備通車能力。

世界上最長的跨海大橋，世界上最長的鋼結構橋梁……站在這座超級工程前，中國交建總工程師林鳴放言：拿下港珠澳大橋，世界上幾乎沒有中國人不能造的橋。

環(huán)境的惡劣、功能的多樣、經濟的考量、美觀的需要，讓中國橋梁建設的每次突破，都帶來工藝與經驗的積累、技術與裝備的創(chuàng)新。