新華網焦作4月25日電（陳俊松）一個是跨越黃河、馳騁華北平原的城際列車，一個是穿山臨澗、駛在巍巍太行的綠皮慢車，兩者等級、設備、速度等全然不同，不過在旅客和鐵路職工的口中，卻用了同一個詞來形容它們——鐵路“公交”。

高速和普速列車共同構成了我國的鐵路運輸系統(tǒng)，對應兩者，鐵路“公交”也有兩種不同的“打開方式”。

　　“公交化”密度 城際鐵路欲將大省變“小村莊”

上午9時52分，C2876次城際列車從鄭州站駛出，僅僅34分鐘后，列車就穩(wěn)穩(wěn)停靠在78公里之外的焦作站。34分鐘的車程無疑會“跑贏”許多市內通勤時間。

　　C2876次城際列車進鄭州站。（4月24日攝）新華網陳俊松 攝

盡管鄭州、焦作兩城直線距離不足百公里，不過2015年6月鄭焦城際鐵路開通之前，兩地民眾往來卻都要“頗費周章”。

“2015年前乘坐既有列車，兩地需要繞到新鄉(xiāng)，78公里路程變成143公里，運行時間達2小時11分鐘，且1天只有1趟?！?鄭州客運段高鐵三隊列車長馮旭靜說。馮旭靜是焦作人，在鄭州工作，她對回家的曲折深有體會。

“（以前）無論是哪種交通方式，都需要兩個小時以上，回一趟家很發(fā)愁。”馮旭靜說，以前是一兩個月回家一趟，現在則是每天回家。

從兩個多小時壓縮至半個小時，城際鐵路不僅縮短時間，更是改變了許多民眾的生活方式。 鄭州的商業(yè)、就業(yè)優(yōu)等勢與焦作的旅游資源優(yōu)勢實現互補，打造了一條突破城市邊界的重要通道，工作、生活在不同城市的“候鳥族”數量不斷增加，兩個城市從未如此融合。

鄭焦城際列車座椅為一排四座，靠近車門位置設置有扶桿。（4月24日攝）新華網陳俊松 攝

為了緩解客流壓力，今年2月10日，鄭焦城際列車啟動“公交化”運營模式，動車組也由原來的CRH2A型換為CRH6A型，每天運行19趟。

新型動車組每排座椅由5座改成4座，并取消了一等座、餐車和電熱水設施。和公交地鐵相似，車廂無座號，全程不對號入座。另一個值得注意的細節(jié)是，車廂內部設置了扶手，方便旅客扶握。這就意味著寬敞的車廂為站著的乘客預留了很大空間。

城際鐵路深化了“同城效應”，城市間不再以山河為遠，協同發(fā)展、一體化發(fā)展大潮加速。除鄭焦城際外，河南還有多條城際鐵路正在規(guī)劃建設。“將來，河南這個大省就變成了一個大村莊，到哪都是半個小時的路程?！瘪T旭靜說。

　　“公交化”站點設置 “小慢車”穿行大山深處

綠皮車曾是中國鐵路過去幾十年的標志。隨著高鐵和城際路網日益密集，綠皮車逐漸退出了人們的視野。不過，這并不意味著綠皮車已無用武之地。

　　兩位老人在列車員幫助下登上6905/8列車。（4月24日攝）新華網陳俊松 攝