其一，網(wǎng)約車的蓬勃興起固然肇始于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高度發(fā)展，但有限的出租車數(shù)量與人民群眾不斷增長的出行需求之間的矛盾，也是其中最重要的因素之一。有道是“拆東墻補西墻”，西墻是加固了，東墻卻搖搖欲墜了。對網(wǎng)約車一禁了之，就有如“拆東墻補西墻”，忽視了廣大市民對出行便利的剛性需求。

其二，“網(wǎng)約車動了出租車的奶酪”，這一點無可置疑。但當(dāng)我們這么說時，千萬不要把出租車企業(yè)與出租車司機混為一談。早在數(shù)年前，網(wǎng)約車還沒有出現(xiàn)的時候，每當(dāng)政府要擴(kuò)大出租車投放數(shù)量，總會引發(fā)出租車行業(yè)反彈，但當(dāng)時就有明白的司機講：“我歡迎增加出租車數(shù)量，因為這樣一來司機就成寶貝了，司機的議價權(quán)就增強了，份子錢就會下降了。生意確實會更難做，但我寧愿一天跑8個小時賺的是自己的，也不愿一天跑16個小時只為掙夠份子錢！”事實證明，網(wǎng)約車時代，出租車司機的份子錢確實少了，也不再那么疲于奔命了，而收入?yún)s并沒有見少。而恰恰是在那些開放網(wǎng)約車的城市，出租車司機群體對網(wǎng)約車的不滿聲音也是最小的，比如我們杭州。

其三，出租車行業(yè)改革確實要平衡各方利益，但同時也必須打破既有的利益格局，正當(dāng)利益需要維護(hù)，不正當(dāng)利益必須摒棄，比如依靠壟斷地位獲取的利益。如果把出租車企業(yè)與出租車司機混為一談，個別企業(yè)就有可能借保護(hù)司機利益之名，行固守壟斷堡壘之實，而部分不明真相的司機則容易被鼓動，為出租車行業(yè)的改革造成困擾。

基于以上幾點，地方運管部門該如何面對出租車行業(yè)的反彈，也就顯而易見：把廣大市民包括出租車司機的利益放在第一位，把“市場導(dǎo)向”放在第一位，把國家的大政方針放在第一位，正面宣傳、正面引導(dǎo)，擺事實、講道理；向杭州、深圳等開放網(wǎng)約車的城市看齊，把這些城市出租車司機分享改革紅利的事實傳達(dá)給本地司機群體，要讓大家明白，網(wǎng)約車不是“門口的野蠻人”，而是雪中送飯的快遞小哥。

山東商報：包頭責(zé)令網(wǎng)約車停運，任性何來

《山東商報》評論指出，如果說，網(wǎng)約車在其他“細(xì)則落地城市”尚有夾縫中覓生存的一線契機，那么，在包頭這里，則是直接被連根拔除了。把行業(yè)管理窄化為封殺，這是什么樣的行政邏輯？按包頭官方的說法，責(zé)令停業(yè)是因為并未在當(dāng)?shù)厝〉媒?jīng)營許可。