與此同時，即使是僅存的航空局自行評估的工作，也受到了各種限制。這位前工程師稱，當審查波音公司提供的技術(shù)文件時，“沒能對文件進行徹底和合適的審議，因為審議必須趕上認證日期。”

所以，當航空局技術(shù)人員覺得審議時間不足夠時，有時是管理層自己簽署文件，有時會將審議委托給波音公司。

此外，原本由于MCAS只會在極端情況下被激活，波音公司決定此機型的飛行員不需要對新系統(tǒng)進行額外培訓，甚至在飛行手冊中都沒有提及。但當獅航墜毀事故發(fā)生后，全球的737MAX飛行員都被告知了MCAS系統(tǒng)的存在，以及當系統(tǒng)被不恰當?shù)赜|發(fā)時該如何應對。

但波音公司堅持認為，獅航的飛行員本應意識到水平穩(wěn)定器是自動運行的，并且本應采用標準的飛行員檢查序列程序來處理所謂的“穩(wěn)定器失控”。

然而，飛行員和航空專家們都認為，獅航墜機中發(fā)生的并不像“穩(wěn)定器失控”，因為飛機尾部連續(xù)多次無指令運動。

事實上，能最大程度減少飛行員過渡到737MAX機型的訓練，是波音公司這一機型的重要賣點，因為可以為客戶大大節(jié)約成本。

目前波音對這一報道并未回應。FAA則表示這一令航空制造商進行自我認證的過程已經(jīng)有十年之久，“FAA的飛機認證程序建立的很好，并且一直能夠在飛機設計方面保證安全?！?/p>

值得注意的是，美國的飛行員們也希望美國政府進一步調(diào)查FAA是如何認證飛機的。“我認為需要進一步審查認證過程。 每個人都應該關(guān)注這一點。“美國航空公司飛行員聯(lián)盟發(fā)言人塔吉爾（Dennis Tajer）對此表示。