"上半年降價,大家對市場還有信心,降價幅度相對有限、保守,主要對滯銷車型進行處理;而下半年的降價,無論滯銷不滯銷,哪怕新車型都開始了——很多企業(yè)并沒有完成年初的銷量計劃。"張君毅稱。
值得一提的是,即將要上桌和要出牌的對手、可預(yù)期的更強勁的競爭壓力,也是本輪降價潮根源之一。
今年12月到明年1月,包括小米汽車、理想MEGA等大量新車要上市。"這些車出來之前,如果你是它的競爭對手,一定會先降價。"一位與多家主機廠打交道的人士分析道,"他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等著別人出招。"否則戰(zhàn)場上,你會陷入被動。
這也將壓力傳導(dǎo)至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹慎地定價并制定銷售策略,"不能過于自信"。
在年度業(yè)績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機面前,降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。
"降價的幅度和降價的力度是前所未有的。"張君毅這樣說。
失效的調(diào)停
價格戰(zhàn)是2023年中國車企的最大話題之一。早在今年初,特斯拉降價就間接引發(fā)一輪中國汽車大規(guī)模價格戰(zhàn)。
雖然特斯拉有示范作用,但根源并非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮稱,其根源之一是,汽車廠商擴大供給與消費者真實需求之間的錯配。
一開始,各車企對于2023開年銷量預(yù)期很高;同時,這些年車企對智能化、電動化在研發(fā)等各方面投入加大,所以他們更急迫地期待短期銷量能拉升經(jīng)營業(yè)績。然而,中國汽車總銷量維持在2300萬臺到2500萬臺,每年3-4%左右平穩(wěn)增長,總量無大幅拉升。這導(dǎo)致,車企預(yù)期與消費需求存在錯位。
更令人擔憂的是,產(chǎn)業(yè)降價信號不斷,對消費者的信心恢復(fù)沒起到正向刺激,反而讓消費者退后一步,抱持幣觀望的態(tài)度。
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