近日，亞投行官方宣布，要為越南提供50億美元的貸款，用于基礎設施建設，這筆資金的用途無比明確，那就是用來修建越南的南北高鐵項目。

要知道，該項目在2001年時正式被提出，卻因為資金問題，時至今日都沒能開工。

2024年以來，幾乎所有的泛亞鐵路沿線國家，都同步展開了修建鐵路的行動，就連一直借用越南港口的柬埔寨也是如此。

為了避免被邊緣化，越南只能選擇重啟高鐵項目建設，并頻頻尋求中國幫助。

但到了項目重啟之時，送資金的卻是亞投行而非中國，這無疑令外界頗感意外。

那么，越南高鐵的修建為何如此曲折？為這一項目投資的又為何不是中國呢？

一、找日本修建高鐵，因為錢而兩度告吹

越南是一個東南亞沿海國家，國土呈長條形狀，南北走向距離較長，東西走向則比較窄，擁有漫長的海岸線，且山地、丘陵面積占其國土總面積約80%，所以，非常需要一條縱貫南北的鐵路，將國家各個地區(qū)緊密聯(lián)系到一起。

早在2001年，越南政府就提出了修建南北高鐵的計劃，并在幾年后逐步擬定了方案。

該方案確立之后不久，包含越南在內(nèi)的18個亞洲國家，又在韓國齊聚一堂，共同提出了針對東南亞地區(qū)的泛亞鐵路修建計劃。

該計劃共分為四個線路，其中西線由昆明出發(fā)直通緬甸仰光；

中線由大理出發(fā)途經(jīng)老撾萬象、泰國曼谷，直抵吉隆坡和新加坡；

東線由南寧出發(fā)，途中從越南北部入境，貫穿越南南北全境，再向西到達柬埔寨金邊，直達泰國曼谷并與中線剩余線路重合；

另外還有一條中東線，由南寧經(jīng)越南河內(nèi)直通老撾金邊。

在這幾條線路之中，東線與越南的南北高鐵計劃不謀而合，所以，越南也就順理成章地開啟了對修建高鐵這件事的籌劃。

當時，越南找到的合作對象是日本，因為日本是全世界第一個擁有高鐵建設技術的國家，有能力幫助越南建設高鐵。

雙方在2010年正式簽訂備忘錄，敲定了1500公里的建設里程，日本方面給到越南的報價是648億美元。

要知道，2010年時，越南經(jīng)濟并不景氣，全年的GDP不過1472億美元，日本給到越南修建高鐵的報價，竟接近越南一整年GDP的一半，這無疑是越南無法接受的。

但日本一直都有自己的小算盤，他們想要在越南身上賺更多的錢。為此，日本給越南出了一個主意，那就是為其提供低息貸款。

不過，日本要求所有投資必須全部由日本提供，越南不得吸收其他國家的外部投資。

越南權衡過后，覺得這一方案同樣不劃算，雙方的合作就這樣告吹了。

轉(zhuǎn)眼間，時間來到了2023年，越南經(jīng)濟高速發(fā)展，政府手中也已經(jīng)有了一部分資金。

隨后，他們再度找上日本，希望能與其達成修建高鐵的合作。

不過，日本政府對越南的邀請并不買賬，竟沒有任何公開的回應，倒是日本民眾抗議之聲頻發(fā)，反對政府將納稅人的錢花在別國身上。

就這樣，經(jīng)過了近20年的拉扯，越南對請日本幫忙修建高鐵這件事終于徹底絕望了。

二、周邊國家風生水起，越南愈發(fā)緊張

然而，正當越南如此絕望之時，越南周邊幾個東南亞國家的鐵路建設事業(yè)，卻在如火如荼的發(fā)展之中。

原來，2021年中老昆萬鐵路的通車，一下子激活了老撾的旅游業(yè)和制造業(yè)，有效幫助老撾摘掉了陸鎖國的帽子，為其經(jīng)濟振興事業(yè)提供了新的契機。

之后，2024年年初印尼雅萬高鐵的通車，也讓人們深深的感知到了高速鐵路帶給人們生活的便利。

這兩個國家的經(jīng)歷，讓周邊的鄰國羨慕不已，于是，其他東南亞國家紛紛在今年十分積極的展開了行動。

首當其沖的就是馬來西亞，馬來西亞今年動作頻繁，先是與老撾達成了轉(zhuǎn)運陸港協(xié)議，讓本國核心城市玻璃市與老撾塔納棱陸港深度合作。

這樣一來，馬來西亞可通過老撾的鐵路，直接將貨物運輸?shù)街袊?，老撾也可以通過馬來西亞將貨物運輸至印度洋港口。

緊接著，馬來西亞又與中國持續(xù)合作，共同建設馬來西亞國內(nèi)的馬東鐵路。

據(jù)悉，該鐵路全長688公里，線路連接了馬來西亞多個大型城市，主要由中國企業(yè)施工承建，工程進度已完成50%以上，計劃2027年全線通車，屆時馬來西亞的鐵路網(wǎng)將正式成型。與馬來西亞有相同經(jīng)歷的還有泰國。

作為泛亞鐵路的核心樞紐，泰國在今年開始加大投資，一改往日的拖延態(tài)度，對中老泰鐵路的建設全面提速，今年7月，泰國至老撾段的跨國鐵路已經(jīng)全線通車，這也就意味著中老泰鐵路已經(jīng)全部貫通。

當然，在這些東南亞國家之中，最積極的還是柬埔寨。

柬埔寨首都金邊是泛亞鐵路東線的一站，之前一直苦苦等待著越南張羅開工修建，但苦等數(shù)年毫無結果。

于是，柬埔寨終于不再等待，主動找上了中國和老撾，請求開工修建中老柬鐵路。

與此同時，柬埔寨還積極邀請中國修建德崇富南運河。

據(jù)悉，將在今年8月開工建設，有了它之后，柬埔寨的貨物就可以在自己的港口運輸出海，無需再通過湄公河借助越南的港口出海了。

面對著東南亞各國都在大力發(fā)展本國基建的局面，區(qū)域內(nèi)的老牌強國越南終于坐不住了。

他們擔心本國的經(jīng)濟實力被周邊國家趕超，更擔心這些國家的鐵路正式通車之后，將整合成一個全新的泛亞鐵路網(wǎng)，而越南則會被排除在這一鐵路網(wǎng)之外，從而在區(qū)域內(nèi)被徹底邊緣化。

于是，越南開始計劃南北高鐵項目的再度重啟，只不過這一次他們不再信任日本，而是找上了其他東南亞鄰國所紛紛信賴的合作方-中國。

三、與中國若即若離，仍決心與中國合作

2024年開年以來，越南政府領導人頻頻造訪中國，商討合作修建越南南北高鐵的事宜，而這件事似乎已經(jīng)有了一些眉目。

今年7月，越南政府有關部門舉行了一場南北高鐵項目投資政策專題會議，其總理范明政在會議中表示，越南將在接下來大力推進南北高鐵的修建計劃。

該計劃主要由中國提供技術支持，所修建的高鐵為標準軌高鐵，總投資673.2億美元，全長1541公里，預計在2025年完成項目的全部前期測量和審批工作，2026年正式開工建設，2035年完工通車。

值得一提的是，越南方面當時只聲稱中國將提供技術支持，對投資一事則只字未提，而沒過多久，越南方面就宣布，亞投行已經(jīng)為其提供了50億美元的貸款，用于基礎設施建設。

那么，既然越南決心開工建設高鐵，送資金的為何不是中國而是亞投行呢？

其實這很好理解，因為越南與中國的關系，一直都是若即若離的狀態(tài)。

當前的越南，在經(jīng)濟領域持續(xù)加強同中國的合作。

2023年，中越雙邊貿(mào)易額為1719億美元，其中越南從中國的進口額為1106億美元，占據(jù)了雙邊貿(mào)易額的64%，足以見得越南對中國商品的依賴。

但在政治領域，越南一貫對中國保持強硬態(tài)度，與美國、菲律賓等國在南海區(qū)域勾結，至今還非法侵占著中國29座島嶼，是南海周邊非法侵占中國島嶼最多的國家。

越南擔心未來中越產(chǎn)生糾紛時受中國掣肘，所以并不希望中國在南北高鐵項目上又出資又出技術，掌控大量的話語權。

不過，愿意給越南提供資金的國際資本勢力寥寥無幾，就連多年來持續(xù)傳出合作緋聞的日本也避之不及。

無奈之下，越南只能向亞投行申請了50億美元的貸款。

但亞投行的全稱，是亞洲基礎設施投資銀行，注冊資本為1000億美元。

機構成立之初，中國投資了500億美元，占總股本的50%，擁有絕對的話語權，其總部也設立在北京。所以從這一角度看，越南還是沒有完全擺脫中國。

當然，目前的越南經(jīng)濟發(fā)展形勢較好，GDP保持高速增長，制造業(yè)出口量持續(xù)增加，所以亞投行無需為其還不起錢而擔憂。

而且越南政府已經(jīng)給予了外資一定的優(yōu)惠政策，在這樣的背景下，亞投行投資越南高鐵項目，還是相當明智的，收益遠大于風險。