降價(jià)和被拉長(zhǎng)的賬款周期給上游供應(yīng)商帶來(lái)了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。汽車(chē)制造涉及復(fù)雜的供應(yīng)鏈，組裝一輛汽車(chē)需要1000多個(gè)總成零部件，這些零部件來(lái)自200多個(gè)一級(jí)供應(yīng)商及無(wú)數(shù)二級(jí)供應(yīng)商。任何一家供應(yīng)商的延誤都會(huì)影響整車(chē)生產(chǎn)進(jìn)程。

近兩年，銷(xiāo)量和成本優(yōu)勢(shì)明顯的主機(jī)廠為了保持競(jìng)爭(zhēng)力，帶頭降價(jià)，打退了一些造車(chē)新勢(shì)力如高合汽車(chē)等。剩下的車(chē)企要么參與內(nèi)卷，要么出局。無(wú)論是否參與內(nèi)卷，車(chē)廠都在極力壓縮成本，不僅勒緊自己的褲腰帶，還從成百上千家上游供應(yīng)商中壓縮出降價(jià)空間。車(chē)廠打價(jià)格戰(zhàn)，供應(yīng)商們也被迫卷入戰(zhàn)場(chǎng)。

陳生作為新能源汽車(chē)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商的一名銷(xiāo)售經(jīng)理，感受到了這場(chǎng)消耗戰(zhàn)的殘酷性。2024年，他所在的公司為了留住大客戶(hù)不得不提供更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，最終越賣(mài)越虧。公司無(wú)法盈利，陳生的個(gè)人收入也極度壓縮，月薪降至3000元底薪。

車(chē)廠們的價(jià)格戰(zhàn)還在持續(xù)，買(mǎi)單的上游供應(yīng)商們已經(jīng)開(kāi)始了一輪洗牌。除了幾家頭部公司，2024年整個(gè)上游供應(yīng)商的賬款周期都被價(jià)格戰(zhàn)拉到了歷史新長(zhǎng)度。汽車(chē)廠商通過(guò)推遲向上游供應(yīng)商付款的方式來(lái)分散壓力?！伴L(zhǎng)賬期”下，供應(yīng)商需要承擔(dān)研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、模具費(fèi)用等各類(lèi)成本，這極大考驗(yàn)了上游供應(yīng)商的現(xiàn)金流。根據(jù)國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式，供應(yīng)商要把零部件安裝上車(chē)，車(chē)廠才會(huì)陸續(xù)開(kāi)始結(jié)款。如今這筆款項(xiàng)回款周期越來(lái)越長(zhǎng)。車(chē)廠大部分選擇“承兌匯票”的方式結(jié)算，一般大約半年時(shí)間后才會(huì)給承兌匯票，供應(yīng)商拿到承兌匯票后去銀行結(jié)算仍需時(shí)間。

到2024年上半年，陳生所在公司的應(yīng)收票據(jù)增加了25%。與賬期拉長(zhǎng)同時(shí)到來(lái)的是降價(jià)。過(guò)去行業(yè)里約定俗成的是“每年一次議價(jià)”，但價(jià)格戰(zhàn)一來(lái)，中腰部的玩家為了搶訂單，甚至報(bào)出了有史以來(lái)的低價(jià)“搶”大客戶(hù)，很多汽車(chē)零部件供應(yīng)商只能一邊跟著市場(chǎng)走，一邊跟客戶(hù)商議定價(jià)。而車(chē)企也開(kāi)啟了瘋狂壓價(jià)，甚至要求供應(yīng)商每個(gè)季度、每個(gè)月都要重新談定一次價(jià)格。非頭部的汽車(chē)制造上游供應(yīng)商因?yàn)槿鄙僮h價(jià)能力，已經(jīng)被大客戶(hù)逼到懸崖邊上。