中國汽車出海勢在必行，但并非一帆風順。汽車出海意味著搶占其他市場的份額，對于一些不發(fā)達地區(qū)相對容易接受，但對于視汽車工業(yè)為經(jīng)濟支柱的地區(qū)，如日韓、北美和歐洲，中國汽車企業(yè)打入這些市場將面臨巨大阻力。

近日，歐盟委員會認定中國電動汽車價值鏈受益于“不公平補貼”，對歐盟電動汽車生產(chǎn)商造成“經(jīng)濟損害威脅”，決定對進口自中國的電動汽車加征為期五年的反補貼稅。這一舉措短期內對中國汽車出海影響顯著，不僅會大幅增加中國電動汽車在歐盟市場的銷售成本，導致銷量下滑，還會迫使我國車企調整全球戰(zhàn)略，引發(fā)在其他國家和地區(qū)業(yè)務的連鎖反應。長期來看，這種做法也不利于歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，可能導致市場缺乏競爭，減緩技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的步伐。

近年來，中國汽車界在海外發(fā)展迅速，尤其是新能源汽車出口勢頭強勁。然而，并非所有地區(qū)都呈現(xiàn)出樂觀態(tài)勢。中國車企曾以歐洲市場為傲，但自去年9月歐盟宣布計劃對中國電動車實施反補貼調查以來，這種良好合作時期宣告終結。

2023年9月，上汽、比亞迪及吉利三家中國企業(yè)收到了歐盟委員會的電子郵件，郵件內含詳細的調查問卷，標志著反補貼調查正式啟動。時隔近一年后，比亞迪和吉利因積極配合分別面臨17.4%和20%的臨時反補貼關稅，而不太配合的上汽則面臨更高的38.1%關稅。此外，包括華晨寶馬和一汽奧迪在內的另外18家中國車企也被統(tǒng)一征收了21%的反補貼關稅。特斯拉的稅率降至7.8%，因其提交了一份有理有據(jù)的“單獨審查”請求。

臨時反補貼稅實施后，中國電動車在歐洲市場的銷量連續(xù)兩個月大幅下滑。例如，MG品牌在英國、挪威、西班牙等15個歐洲國家的銷量從6月的10264輛驟降至7月的4289輛和8月的2379輛，降幅明顯。

歐盟擔憂本土產(chǎn)業(yè)遭受沖擊，通過征收反補貼稅提高中國電動汽車的進口成本，降低其在歐洲市場的競爭力。然而，這種做法顯然站不住腳。歐洲新能源車價格普遍比國內高80%到100%，部分車型甚至更高。國產(chǎn)特斯拉廣泛使用寧德時代電池等本土供應鏈，還享受了上海政府提供的優(yōu)惠政策，但其關稅僅為9%，暴露了歐盟的雙重標準。

事實上，關于歐盟對中國車企加征關稅的問題也并非一片贊成之聲。公開報道顯示，在7月進行的首輪“咨詢性投票”中，支持票和反對票并存，不少成員國已經(jīng)意識到加稅會對自身經(jīng)濟產(chǎn)生不利影響。此外，這項關稅決定也引發(fā)了歐洲四大汽車巨頭的不滿，特別是德系車企如奔馳、寶馬、大眾等表達了強烈的反對意見。

歐美發(fā)達國家曾是汽車電動化和智能化的積極倡導者，但隨著中國在智能電動車領域的迅猛發(fā)展，歐美國家發(fā)現(xiàn)自己逐漸處于劣勢，不得不緊急調整政策方向。過度的貿(mào)易保護只會消磨掉歐洲汽車巨頭的競爭力和進取心，拖累汽車產(chǎn)業(yè)轉型的決心與行動。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基于多年的技術積累、大規(guī)模的工業(yè)體系和完整的供應鏈優(yōu)勢，而非單純的補貼。德國著名汽車經(jīng)濟學家杜登霍夫認為，歐盟的關稅將對消費者和驅動轉型產(chǎn)生嚴重后果，損害了向二氧化碳友好型消費的轉型以及歐洲汽車制造商的轉型。

歷史經(jīng)驗反復證明，互相傷害只會兩敗俱傷，唯有合作才能共贏。中歐在新能源汽車領域擁有很多共同利益，寶馬、大眾等歐洲車企不斷擴大在中國新能源汽車業(yè)務的布局，同時中國企業(yè)如寧德時代、比亞迪、長城等也在歐洲投資建設生產(chǎn)基地。若形成“你中有我，我中有你”的格局，不僅有助于提升歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，也契合歐洲推進能源轉型、實現(xiàn)減碳發(fā)展的長遠目標。無論這場博弈的最終結局如何，中國汽車工業(yè)崛起并加速邁向世界的腳步是阻擋不住的。