前兩天，我在一篇文章里說，中國(guó)汽車現(xiàn)在集體出海泰國(guó)。

從2020年，#長(zhǎng)城汽車收購?fù)ㄓ闷囄挥诹_勇府的制造工廠，到現(xiàn)在，已經(jīng)七八家中國(guó)車企在泰國(guó)建廠，產(chǎn)能達(dá)到每年60萬輛。

而且，迅速拿下泰國(guó)80%電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

但問題是：中國(guó)電動(dòng)汽車在泰國(guó)，可能會(huì)重演20多年前中國(guó)摩托車在越南的悲劇。

越南悲劇是什么？我在文章里也說過：

在1990年代，越南是日本摩托車的天下。

2000年前后，中國(guó)摩托車企業(yè)開始大舉“殺入”越南市場(chǎng)：打價(jià)格戰(zhàn)。同樣的摩托車，日本車賣2100美元，中國(guó)車只要1200-1300美元。越南摩托車市場(chǎng)80%的份額到了中國(guó)企業(yè)手里。

但中國(guó)摩托車企卻沒有“停戰(zhàn)”，繼續(xù)卷價(jià)格，摩托車甚至賣出廢鐵價(jià)。

偷工減料，售后服務(wù)差成了必然，最終，中國(guó)摩托車的招牌，被中國(guó)企業(yè)自己砸了。

中國(guó)摩托車在越南的市場(chǎng)份額又跌到5%以下，日本企業(yè)又回到了80%以上。

不少讀者對(duì)中國(guó)汽車在泰國(guó)的情況感興趣。

今天就簡(jiǎn)單聊聊。

中國(guó)汽車最早成規(guī)模的出海，可以追溯到2001年。

當(dāng)時(shí)的目標(biāo)市場(chǎng)是敘利亞。

而在2002年加入WTO時(shí)，中國(guó)汽車的出口量只有2.2萬輛。

經(jīng)過緩慢增長(zhǎng)，直到十年后，中國(guó)銷往海外的汽車數(shù)量才達(dá)到百萬輛級(jí)。

在2012年為109萬輛。

然而在此后的十余年，中國(guó)汽車出口數(shù)量在2020年后，實(shí)現(xiàn)了每年一百萬輛左右的增量，到2022年時(shí)已經(jīng)超過300萬輛。

新能源汽車居功至偉。

2023年全年，中國(guó)新能源汽車出口120.3萬輛；2024年，更是突破200萬輛。

大家都知道，美國(guó)現(xiàn)在死死地限制中國(guó)汽車進(jìn)入。

歐盟也是設(shè)置重重障礙。

地方保護(hù)政策與經(jīng)濟(jì)制裁，成了限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的阻礙。

眼光落回到亞洲。

中國(guó)車企最看重的就是潛力巨大的東南亞。

不僅中國(guó)看中了東南亞市場(chǎng)，東南亞國(guó)家也相當(dāng)看好中國(guó)快速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

近些年，泰國(guó)、印度尼西亞、馬來西亞等東南亞國(guó)家，都制定了吸引中資的政策。

其中泰國(guó)最有針對(duì)性。

它直接將發(fā)展先進(jìn)技術(shù)產(chǎn)業(yè)納入2023-2027年的五年計(jì)劃中，新能源汽車的普及就是其中重點(diǎn)之一。

泰國(guó)還提出了專門的“電動(dòng)汽車普及計(jì)劃（EV 3.5）”：

“預(yù)計(jì)到2030年，把新能源汽車的銷量，提高到汽車總銷量的30%。”

數(shù)據(jù)顯示，泰國(guó)在2023年賣了77.5萬輛汽車，同比下降接近9%。

但其中新能源汽車銷量76314輛，同比增長(zhǎng)了684%。

更重要的是，泰國(guó)的汽車工業(yè)和貿(mào)易能力，在東南亞擁有領(lǐng)導(dǎo)地位。

2023年，東南亞地區(qū)汽車產(chǎn)量約420萬輛，其中泰國(guó)約184萬輛。

而泰國(guó)的產(chǎn)能中，有一半以上用于出口，是東盟最大的汽車出口國(guó)。

但泰國(guó)，是日本汽車的天下。

中國(guó)車企在泰國(guó)的地盤上與日企短兵相接，還要?dú)w功于泰國(guó)的一個(gè)民族個(gè)性：

“隨風(fēng)彎曲的樹才是可以在暴風(fēng)雨中幸存下來的樹?！?/p>

這是一句泰國(guó)諺語，按中國(guó)話講就是：識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰。

這讓泰國(guó)成為東南亞地區(qū)，唯一一個(gè)沒被殖民過的國(guó)家。

它還從美國(guó)手中得到約1.17億美元的經(jīng)濟(jì)援助，又在上世紀(jì)六十年代受到了日本汽車工業(yè)的扶持。

這一扶，就是60多年。

最開始，泰國(guó)政府是希望將日本當(dāng)老師、當(dāng)錢包、當(dāng)踏板，發(fā)展自己本國(guó)的汽車工業(yè)。

為此，泰國(guó)政府先在1962年把日本散裝件的進(jìn)口關(guān)稅調(diào)低至50%，又在1967年將日本整車進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)到60%。

一系列政策都是想讓日本人來泰國(guó)本土搞事業(yè)，哪怕只做最后的總裝也行。

但無奈，泰國(guó)人實(shí)在太佛了。

以至于幾十年來，泰國(guó)都只有汽車制造產(chǎn)業(yè)，沒有品牌。

哪怕是泰國(guó)比較有影響力的泰國(guó)大發(fā)等企業(yè)，在日企面前也沒有多少存在感。

根據(jù)2023年《日經(jīng)亞洲》的報(bào)道，泰國(guó)乘用車在2023年的總銷量中，日本車占到了78%。

日本三菱汽車生產(chǎn)線

現(xiàn)在，泰國(guó)國(guó)內(nèi)有約4500家日本企業(yè)，約占所有外企數(shù)量的一半。

這些車企在泰國(guó)年產(chǎn)量超過160萬輛。

其中豐田約為70萬輛，五十鈴約為40萬輛。

如此大的滲透率和影響力，日本企業(yè)憑的不光是錢和技術(shù)，還有洞察力和創(chuàng)造力。

在泰國(guó)，很多街道多坡、狹窄、混亂。

但這擋不住泰國(guó)的三輪車出攤，公交車賣貨。

所以日本汽車一經(jīng)售出，大多直接被拉去車廠改裝。

皮卡，被裝上高高的圍欄和頂棚，就是異域風(fēng)情的公交車。

私家車，至少也要換上寬輪轂和浮夸的尾翼。

對(duì)此，日本車企不僅一點(diǎn)不抵觸，還相當(dāng)支持。

豐田的一些泰版車型，比如豐田鋒范，還提供原廠配件，幫泰國(guó)人把車改出個(gè)性。

所以日本不僅僅扶持了泰國(guó)的汽車工業(yè)，也推動(dòng)了泰國(guó)的汽車文化。

中國(guó)車企應(yīng)該慶幸，這些日本對(duì)手曾經(jīng)的努力，都能為己所用。

過去十幾年，中國(guó)都是泰國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴。

最近兩年，中國(guó)還是在泰國(guó)投資最多的國(guó)家。

良好的關(guān)系，能降低中國(guó)車企的出海壓力。

問題是，當(dāng)泰國(guó)成為中國(guó)車企出海的重要一站，泰國(guó)的好，就被無限放大了。

實(shí)際上，目前的泰國(guó)汽車工業(yè)，以燃油車為主，缺乏電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈及技術(shù)。

也有著嚴(yán)重的貧富分化，大部分城市的基建還不完善。

中國(guó)車企在泰國(guó)的征戰(zhàn)，依舊困難重重，不容輕視。

1、技術(shù)的融合

從生產(chǎn)角度來講，新能源車和燃油車在裝配上無本質(zhì)的不同。

主要區(qū)別在于裝發(fā)動(dòng)機(jī)，還是裝電池。

所以憑借60余年的汽車工業(yè)積累，中國(guó)車企要在泰國(guó)做好整車裝配是不成問題的。

但一些核心技術(shù)，如電驅(qū)、電池和電控這“三電系統(tǒng)”，需要中國(guó)企業(yè)自己解決。

一個(gè)選擇，是從國(guó)內(nèi)供應(yīng)商采購。

這能降低海外生產(chǎn)難度，卻也勢(shì)必會(huì)帶來一筆不菲的運(yùn)輸成本。

另一個(gè)選擇是直接在泰國(guó)生產(chǎn)。

雖然過程較難，但能占領(lǐng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

但大部分其他車企，沒有直接空降技術(shù)的能力，以及建設(shè)大型生產(chǎn)線的投資。

這就需要中國(guó)車企融入、整合泰國(guó)本地產(chǎn)業(yè)鏈，前期投入的溝通、試錯(cuò)成本都會(huì)較高。

2、價(jià)格戰(zhàn)的誘惑

泰國(guó)新能源汽車市場(chǎng)有兩大特點(diǎn)，一是發(fā)展快，二是價(jià)格敏感。

這就很容易讓中國(guó)車企陷入價(jià)格戰(zhàn)的泥沼之中。

我們來對(duì)比一下全球各大市場(chǎng)汽車出口均價(jià)。

根據(jù)歐洲汽車業(yè)媒體統(tǒng)計(jì)，截至2023年上半年，中國(guó)出口電動(dòng)汽車均價(jià)為31165歐元，歐洲為66864歐元，美國(guó)則達(dá)到了68023歐元。

規(guī)模較大的車企，還可以通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，從而維持低價(jià)。

但對(duì)于其他企業(yè)來說，價(jià)格戰(zhàn)往往很難與低配撇清關(guān)系。

這導(dǎo)致的負(fù)面影響，是多數(shù)企業(yè)難以承受的。

比如，減配帶來的體驗(yàn)降級(jí)和安全隱患，會(huì)消耗消費(fèi)者對(duì)品牌的信任度。

最終蠶食利潤(rùn)，甚至限制企業(yè)的全球化發(fā)展。

所以中國(guó)車企出海泰國(guó)，要忍住價(jià)格戰(zhàn)的誘惑。

3、遲到的基建

相比于新能源汽車的增長(zhǎng)速度，泰國(guó)的充電樁等配套設(shè)施嚴(yán)重滯后。

泰國(guó)電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)（EVAT）數(shù)據(jù)顯示，泰國(guó)充電站、充電樁總數(shù)還不到河北石家莊的一半。

根據(jù)專業(yè)人士的說法，泰國(guó)的電動(dòng)汽車與充電樁比例為11：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)的3：1。

這樣的配套，很難滿足泰國(guó)目前的電動(dòng)車保有量，以及未來的市場(chǎng)發(fā)展。

但泰國(guó)好像并沒有將建設(shè)充電樁放在一個(gè)特別重要的位置。

預(yù)計(jì)到2030年，泰國(guó)將建設(shè)1.3萬個(gè)充電樁，其中8227個(gè)城市充電樁和5024個(gè)公路沿線充電樁。

看似很快。

但我們淺看一下中國(guó)是怎么建設(shè)充電樁的：

截至2025年3月底，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達(dá)到1374.9萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)47.6%。

相比之下，泰國(guó)速度需要提升。

中國(guó)車企也需要適應(yīng)。

泰國(guó)不是終點(diǎn)，而是起點(diǎn)。

中國(guó)車企的出海征戰(zhàn)，不僅需要實(shí)力，更需要定力。

只打價(jià)格戰(zhàn)，是萬萬要不得的。