中國燃油車，在海外殺瘋了 從被嘲諷到稱霸市場。12年前，《Top Gear》節(jié)目對(duì)中國車的評(píng)價(jià)是“樣子還行，但開起來很糟糕”。然而，節(jié)目結(jié)尾也預(yù)言：“五年前中國人還只能造三輪車，現(xiàn)在他們已經(jīng)能造出這樣的車了。誰能想象五年后中國車會(huì)是什么樣？”如今回頭再看，當(dāng)年被調(diào)侃的“山寨車”早已蛻變?yōu)樵诤Ｍ馐袌霰憩F(xiàn)出色的中國燃油車軍團(tuán)。

從被嘲諷到被追趕，中國車僅用了十年時(shí)間。在這個(gè)電動(dòng)化呼聲最高的時(shí)代，中國制造的燃油車正在海外完成一場“沉默的反擊”。

數(shù)據(jù)顯示，自2020年起，中國每出口四輛車，就有三輛是燃油車。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2021年中國汽車出口201.5萬輛，其中170.5萬輛是燃油車，占比達(dá)84.6%。2022年汽車出口量為311.1萬輛，燃油車同步增長到234.2萬輛，占比達(dá)78.2%。2023年傳統(tǒng)燃油汽車新車出口量為370.7萬輛，占出口總量的75.4%。2024年傳統(tǒng)燃料汽車出口457.4萬輛，占比78.1%。

今年1-11月，國內(nèi)前10大乘用車出口商中除了比亞迪和特斯拉，另外8家主要賣的都是燃油車，是出口主力。奇瑞在燃油車出口方面表現(xiàn)尤為突出，2025年1–11月整車出口達(dá)119.9萬輛，其中新能源占比約三成，燃油車出口量約在80萬輛左右。上汽同期出口96.9萬輛，其中新能源占比約45%，燃油車出口量約50萬輛。

燃油車在東歐、拉丁美洲和非洲等二線市場的銷量依然不錯(cuò)。JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國車廠占南非汽車市場近16%的份額，去年同期是10%。燃油車銷量近3萬輛，電動(dòng)車僅售出11輛。智利的情況也一樣，當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)協(xié)會(huì)稱，中國燃油車已占當(dāng)?shù)厥袌鼋种环蓊~。雪佛蘭、日產(chǎn)和大眾等傳統(tǒng)品牌去年在當(dāng)?shù)劁N量下滑34至45%。

一些傳統(tǒng)汽車制造商表示他們已準(zhǔn)備好迎接挑戰(zhàn)。大眾汽車南美負(fù)責(zé)人 Alexander Seitz 表示，他對(duì)中國人“沒有恐懼”，并尊重他們作為競爭對(duì)手。作為對(duì)中國競爭的回應(yīng)，大眾汽車正計(jì)劃將中國生產(chǎn)的汽車出口到更多海外市場。通用汽車發(fā)言人提到首席執(zhí)行官 Mary Barra 在十月的講話，稱公司旨在“以合適的技術(shù)和合適的成本”與中國競爭對(duì)手競爭。

盡管電動(dòng)車話題熱度居高不下，但對(duì)全球大多數(shù)國家和地區(qū)——尤其是東南亞、中東、南美、俄羅斯等地——的普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)車的普及仍面臨現(xiàn)實(shí)瓶頸。這些地方可能充電樁很少，電價(jià)也不穩(wěn)定，買輛車圖的是靠譜、省心、哪里都能去。而油車技術(shù)成熟，加油方便，所以燃油車依然是絕對(duì)的主流選擇。中國的油車正好滿足了這塊最大的蛋糕。

除了有市場外，中國燃油車還有其他車企所不能比擬的優(yōu)勢——性價(jià)比。對(duì)于外國普通家庭來說，買車是筆大開銷。而中國油車就像個(gè)“全能學(xué)霸”，同樣的錢，買到更大的車、更多的配置。在國外，很多家庭發(fā)現(xiàn)了一個(gè)“消費(fèi)升級(jí)”的秘密：原本計(jì)劃購買豐田、大眾基礎(chǔ)款的錢，現(xiàn)在竟能開走一輛配置拉滿的中國車。比如，在沙特用買一輛基礎(chǔ)版日產(chǎn)軒逸的錢，可以直接開走一臺(tái)頂配的名爵MG7。MG 7提供了動(dòng)力更強(qiáng)的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（185馬力），并在智能與安全配置上實(shí)現(xiàn)了“越級(jí)”。這種“同價(jià)高配”是打入市場最直接、最有效的策略之一。

而在泰國市場，哈弗H6選擇了“錯(cuò)位”。哈弗H6的起售價(jià)比CR-V低了近10萬人民幣，直接進(jìn)入了更低一級(jí)的競爭圈。但它并沒有因此“偷工減料”，反而在自己這個(gè)價(jià)格區(qū)間里，塞進(jìn)了堪比更高級(jí)別車型的“硬貨”：全系標(biāo)配的大尺寸中控屏、先進(jìn)的混動(dòng)系統(tǒng)，以及本土化生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢。這種顛覆性的價(jià)值體驗(yàn)背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面升級(jí)的堅(jiān)實(shí)支撐。

曾幾何時(shí)，“中國制造”的汽車常被貼上“廉價(jià)不耐用”的標(biāo)簽。但今天，立志出海的中國車企主動(dòng)選擇按最嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)來造車，安全性、可靠性都通過了國際市場考驗(yàn)。如今，中國主要車企如長城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已成功從單純的產(chǎn)品出口升級(jí)為在泰國、巴西、俄羅斯等關(guān)鍵市場建立生產(chǎn)基地。這種海外建廠的戰(zhàn)略不僅是為了降低關(guān)稅和物流成本，更是為了通過構(gòu)建本地化供應(yīng)鏈來深度融入市場、快速響應(yīng)需求，并有效規(guī)避貿(mào)易壁壘。

與此同時(shí)，中國車企正系統(tǒng)性地建設(shè)本地銷售與售后網(wǎng)絡(luò)，從“一錘子買賣”轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁╅L期可靠的服務(wù)保障，讓海外車主真正實(shí)現(xiàn)用車無憂，從而建立起可持續(xù)的全球競爭力。一些合資品牌也借助中國制造優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了“墻內(nèi)開花墻外香”。像北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞，把中國的工廠變成了面向全球的出口基地，讓出口業(yè)務(wù)成了新的增長引擎。它們的秘訣在于巧妙結(jié)合了中國的制造優(yōu)勢和母公司的全球網(wǎng)絡(luò)，利用中國高效、低成本的供應(yīng)鏈，生產(chǎn)出性價(jià)比極高的“全球車”。

不過，與國際品牌相比，中國車企在品牌知名度、產(chǎn)銷規(guī)模等方面仍存在一定差距。例如豐田、大眾等企業(yè)憑借全球市場實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而中國車企目前仍以國內(nèi)市場為主，海外出口比例較低（除奇瑞出口超50%外，其余品牌占比仍較小）。

中國燃油車的出海故事是一場沉默卻扎實(shí)的“反向奔赴”。在電動(dòng)化高歌猛進(jìn)的敘事之外，它們以成熟可靠的姿態(tài)，駛向充電樁尚未普及、用車需求務(wù)實(shí)迫切的廣闊市場。這不僅是產(chǎn)品的輸出，更是中國制造從“性價(jià)比”到“質(zhì)價(jià)比”、從“賣車”到“扎根”的系統(tǒng)進(jìn)化。未來雖面臨市場整體轉(zhuǎn)型的壓力與挑戰(zhàn)，卻在“現(xiàn)實(shí)需求大于技術(shù)想象”的廣闊市場中，跑出了一條屬于自己的增長路徑。