我們距離“雙手脫把”開車又近了一步。2025年末，工信部正式公布國內(nèi)首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款車型分別是長安深藍SL03和北汽藍谷極狐阿爾法S先行者版。

從L2到L3，是從人作為駕駛主體轉(zhuǎn)向車作為駕駛主體的重要一環(huán)。這不僅僅是技術(shù)升級，還涉及法律責任認定、技術(shù)冗余沉淀、成本計算和商業(yè)模式選擇的全方位考驗。目前用戶在使用層面頻頻遭遇“幽靈剎車”、變道遲疑、系統(tǒng)無故退出等問題，宣傳與體驗之間的巨大落差，反映出智能駕駛在用戶教育等方面的深層挑戰(zhàn)。如何建立真實、可持續(xù)的“人車信任”，成為L3能否真正走向大眾的關鍵。

今年智駕發(fā)展可以用“割裂”來形容。一方面，政策推進火熱。幾天前，工信部批準長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S先行者版成為國內(nèi)首批獲得L3級自動駕駛準入許可的量產(chǎn)車型。長安深藍獲批在重慶指定高速及快速路的擁堵場景下以最高50公里/小時的速度實現(xiàn)自動駕駛；北汽極狐則在北京部分高速路段獲得了通行證，最高車速可達80公里/小時。L3是接管權(quán)力從人轉(zhuǎn)移到車的一個關鍵點，一旦發(fā)生事故，責任可能由系統(tǒng)和駕駛員共同承擔。長安汽車強調(diào)，車主須保持隨時“可接管狀態(tài)”，并在系統(tǒng)提醒時10秒內(nèi)回應。這批L3車型并不面向普通消費者銷售，更像是“持證上崗”的測試車，在指定路段、指定場景下進行商業(yè)化試點，距離真正進入C端市場還有一段距離。

盡管如此，這也是L3政策向前推進的一大步。4月，《北京市自動駕駛汽車條例》實施，明確了L3級自動駕駛事故責任認定規(guī)則，要求車企投保不低于500萬元的責任險。工信部等多部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》明確提出有條件推進L3級車型生產(chǎn)準入?？萍疾?月發(fā)布的《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》也首次明確L3級自動駕駛責任主體因場景而異，為技術(shù)發(fā)展提供了倫理框架。

然而，在車企各種智駕宣傳中，用戶并未感受到同等的“進階”。例如，“幽靈剎車”現(xiàn)象在各大車主論壇的投訴榜上常年高居榜首。一位北京工作的張磊回憶起在高架上的一次急剎經(jīng)歷，他差點撞到方向盤上。這種對路面異物識別失敗的案例在各個品牌的智駕系統(tǒng)中也不鮮見。有車主在小紅書上吐槽，自己的車在傍晚時分因為光線昏暗，連續(xù)觸發(fā)三次“幽靈剎車”，最后系統(tǒng)直接退出接管。

從L2到L3，聽起來只是輕輕一躍，但實際上是責任主體、技術(shù)架構(gòu)與商業(yè)邏輯的全面質(zhì)變。L3階段，當系統(tǒng)激活時，車輛成為駕駛主體，理論上允許人類司機完全溜號。但L3達不到100%車輛接管，需要車輛在處理不了時喊人類司機接管。這中間會出現(xiàn)冗余問題。所謂“冗余”，可以理解成Plan B，實現(xiàn)這個Plan B需要軟硬件的配合。冗余也意味著成本的躍升。以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，線控轉(zhuǎn)向需在電動助力轉(zhuǎn)向基礎上實現(xiàn)雙套冗余，單價從1500~2000元升至4000~6000元。即使隨著車輛規(guī)模上升，成本會被均攤，但對于本就面臨價格競爭、成本壓力的電動車企，這是商業(yè)化的首道門檻。

研發(fā)成本、軟硬件成本提升背后，也出現(xiàn)一道選擇題：是走自研路線，還是選擇一個第三方供應商？商業(yè)模式重構(gòu)之外，是更復雜的責任鏈條重構(gòu)。首批獲批的兩款車型中深藍SL03搭載的是長安自研的“天樞智能”系統(tǒng)，阿爾法S搭載的則是華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)。供應商的參與提出新課題，一旦發(fā)生事故，責任認定將不再是簡單的“車企vs用戶”，而是變成“車企vs供應商vs用戶”的三方博弈，車企和供應商之間的責任如何劃分，需要法規(guī)進一步明確。

比技術(shù)更難跨越的是用戶的信任。一位特斯拉用戶在Reddit上描述自己為什么取消訂閱FSD：“我有99%的時間都覺得FSD像個神，但在那1%的時間里，它試圖在高速公路的匝道口把全家?guī)нM水泥隔離墩……雖然我接管回來了，沒有發(fā)生事故，但那天晚上我就取消了FSD訂閱。我無法承擔那1%的代價。”這段話幾乎代表了所有司機對智駕的態(tài)度：可以積極嘗試，但容錯率極低。

很多用戶對智駕陷入了一種“薛定諤的信任”，既被宣傳吸引想要嘗試，又因為不了解邊界而過度謹慎或過度放松，兩種極端都可能導致糟糕的體驗。而一旦體驗不佳，用戶就會直接退出，企業(yè)也就失去了寶貴的數(shù)據(jù)來源。

解決這種“薛定諤的信任”需要教育。但目前幾乎沒有車企把智駕教育編排進銷售環(huán)節(jié)中。很多電車的銷售鏈路被拆成了兩個環(huán)節(jié)：前端銷售和后端交付。前端銷售的核心KPI是轉(zhuǎn)化率，強調(diào)的是車的性能參數(shù)、折扣優(yōu)惠、金融方案。后端交付的核心KPI是交付率，確保客戶盡快提車。在這樣的鏈路設計下，智駕教學被忽略了。

最近特斯拉開始意識到這個問題，馬斯克透露特斯拉準備強制要求所有銷售給意向用戶展示FSD功能。這背后有兩個考量：提高FSD的訂閱率和使用率，同時做消費者教育，通過現(xiàn)場演示讓用戶理解FSD的能力邊界，建立合理的信任。

但這還遠遠不夠。智駕展示不是市場式營銷，而是需要真正的科普。用戶最需要知道的是那些宣傳里不會講的東西：智駕的邊界到底在哪里。如果這些問題沒有被清晰告知，用戶要么會過度信任系統(tǒng)導致危險，要么會過度謹慎導致體驗不佳，兩種極端都會破壞用戶對智駕技術(shù)的信任。

車企必須承擔教育責任，但僅靠車企并不夠。政策監(jiān)管方也應扮演宣傳與規(guī)范的雙重角色，推動建立統(tǒng)一、易懂的智駕使用指南。人車交互設計同樣重要，系統(tǒng)應在每次決策時通過語音、圖像等方式告知駕駛者意圖，實現(xiàn)“意圖透明”。這既能幫助駕駛者判斷是否接管，也能防止因信息差導致的誤判，逐步建立合理、穩(wěn)定的信任關系。

自動駕駛從來不是某一方的“獨舞”，而是一場需要全社會參與的駕駛方式變革。L3的落地不僅是技術(shù)準入，更是責任、信任與習慣的重構(gòu)。只有當用戶真正理解并信賴這套系統(tǒng)，智能駕駛才能駛出“測試區(qū)”，開進普通人的日常。