倒閉大甩賣，中國買爆全球汽車工廠 國際巨頭產(chǎn)能收縮。當前，許多國際汽車巨頭的工廠面臨關停甚至倒閉的困境，曾經(jīng)繁忙的生產(chǎn)基地逐漸變得閑置。日產(chǎn)汽車計劃在全球17家制造工廠中關閉7家，目標是在截至2028年3月31日的財年內(nèi)削減約250萬至300萬輛的過剩產(chǎn)能。

大眾汽車集團也早有布局，宣布將在德國關閉至少3家工廠，但最終放棄了徹底關停的計劃，并試圖為德累斯頓和奧斯納布呂克兩家工廠尋找新的用途。Stellantis在2024年11月宣布關閉英國盧頓的歷史悠久的商用車工廠，并將廂式貨車生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至柴郡埃爾斯米爾港的工廠。2025年3月，最后一輛Vivaro廂式貨車下線，結束了這座工廠長達120年的生產(chǎn)歷史。此外，Stellantis還暫時關停了加拿大溫莎的組裝廠兩周，并暫停墨西哥托盧卡工廠運營一個月，影響了5400名工人。2025年上半年，該集團在北美地區(qū)的汽車出貨量削減了23%。

通用汽車在2025年10月21日正式宣布永久停止英格索爾CAMI工廠的BrightDrop電動送貨車生產(chǎn)，且不轉(zhuǎn)移至其他工廠。2026年2月2日，其位于安大略省奧沙瓦的工廠取消一個班次，恢復兩班制，約500名員工受影響，供應鏈預計額外減少700崗位。自2026年1月5日起，通用汽車與LG新能源合資運營的俄亥俄州和田納西州的兩家美國電池工廠將暫停生產(chǎn)六個月。

福特計劃在2032年關閉德國薩爾路易工廠，梅賽德斯-奔馳則陸續(xù)關閉了巴西、法國和俄羅斯等地的工廠。鈴木因銷量持續(xù)低迷，在2025年年底將泰國羅勇府的汽車工廠賣給了福特汽車。

然而，正當傳統(tǒng)巨頭深陷“去產(chǎn)能泥潭”之際，中國車企卻從這份全球產(chǎn)能“遺產(chǎn)清單”中，敏銳捕捉到一條借力既有工業(yè)資產(chǎn)、實現(xiàn)本土化躍升的“近道”。一般而言，汽車工廠的產(chǎn)能利用率盈虧平衡點在75%到85%之間。而在歐美地區(qū)，汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率呈下滑狀態(tài)。2025年美國汽車及零部件產(chǎn)能利用率始終在60%—70%區(qū)間震蕩，季度末略有回升，但始終未突破70%。同期，美國汽車和輕型機動車輛的產(chǎn)能利用率約為65%，月度波動幅度在3—5個百分點。

北美其他國家的汽車產(chǎn)能也呈現(xiàn)明顯收縮態(tài)勢。加拿大的汽車組裝量從2016年的230萬輛降至2025年的120萬輛，近乎腰斬。加拿大制造業(yè)整體產(chǎn)能利用率從2025年10月的80.4%下降至11月的78.7%，其中運輸設備制造行業(yè)降幅最為明顯，達6.4%。墨西哥的情況較為特殊，2025年7月汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率為88.1%，但回顧歷史數(shù)據(jù)可見，2023年曾達到98.7%，說明當前墨西哥汽車行業(yè)整體產(chǎn)能仍未完全釋放，部分工廠仍面臨閑置壓力。

歐洲市場的產(chǎn)能閑置問題更為突出，許多仍在運營的工廠產(chǎn)能嚴重過剩。2025年歐洲汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率僅為55%，遠低于75%—85%的盈虧平衡點。AlixPartners測算，若所有汽車制造商合理利用彼此工廠資源、優(yōu)化產(chǎn)能配置，歐洲市場需關閉8家工廠才能達到可持續(xù)的產(chǎn)能水平。產(chǎn)能嚴重閑置的核心原因在于車企電動化轉(zhuǎn)型受阻，燃油車與電動汽車的生產(chǎn)模式存在巨大差異，原有燃油車工廠難以快速適配電動化生產(chǎn)需求，而新建電動汽車工廠又需要投入巨額資金，這種轉(zhuǎn)型“兩難”局面直接拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率，進一步加速了部分老舊工廠的關停進程。

與此同時，電動汽車銷量增長速度不及預期、行業(yè)監(jiān)管政策不斷收緊，也讓車企的產(chǎn)品規(guī)劃變得愈發(fā)困難。在這種充滿不確定性的行業(yè)前景下，車企為了有效規(guī)避與消費者之間的“供需錯配”問題，不得不努力調(diào)整產(chǎn)能策略。車企會選擇關停低效運營的工廠，集中資源保障剩余工廠實現(xiàn)滿負荷運轉(zhuǎn)。同時，通過建設柔性生產(chǎn)線，根據(jù)市場訂單在多種動力車型之間無縫切換，有效避免因單一車型滯銷導致工廠陷入癱瘓。不過，這種生產(chǎn)策略雖然很好地保持了生產(chǎn)靈活性，但并不是最高效的生產(chǎn)方式。純電動或純?nèi)加推嚬S的生產(chǎn)效率通常高于具備多種推進系統(tǒng)的綜合型工廠，這種效率與靈活性之間的矛盾進一步拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率。

與歐美收縮形成鮮明對比的是，中國車企正以前所未有的速度拓展全球市場。2025年，中國汽車出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)三年位居全球第一。以墨西哥市場為例，2018年中國汽車品牌在該市場的存在感幾乎為零，如今已占據(jù)近20%的市場份額。中國汽車品牌在歐洲的增長速度同樣驚人，2025年12月中國品牌在歐洲汽車市場占據(jù)9.5%的份額，季度銷量首次超過包括起亞在內(nèi)的韓國競爭對手。如此快速的市場滲透，讓中國車企具備了承接全球閑置產(chǎn)能的能力，得以將巨頭們的“產(chǎn)能危機”轉(zhuǎn)化為自身實現(xiàn)全球化本土化發(fā)展的“入局契機”。

中國車企通過收購、合資、代工、綠地等靈活路徑，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)布局。最早開啟收購模式的是上汽集團和南汽集團對英國MG羅孚的收購，吉利對沃爾沃的整體收購成為中國車企可遇不可求的歷史性舉措。時至今日，收購閑置工廠成為中國車企切入海外市場的重要方式，核心在于獲取工廠現(xiàn)成的土地、廠房、設備、資質(zhì)，跳過新建工廠的審批、環(huán)評、認證流程，大幅縮短本土化周期。例如，長城汽車收購通用泰國羅勇府整車廠與動力總成廠，借此快速切入東盟右舵車市場。奇瑞對南非日產(chǎn)羅斯林工廠的收購不僅全盤接手土地、廠房及沖壓車間等硬資產(chǎn)，更收獲了通過ISO和TüV認證的質(zhì)量體系，以及與工會、監(jiān)管部門的成熟協(xié)作機制，這些“軟資產(chǎn)”成為奇瑞輻射非洲市場的關鍵。

合資模式既規(guī)避了獨資建廠的高額資金投入，又能借助合作方的本土優(yōu)勢快速打開市場。例如，奇瑞與巴西CAOA集團成立合資公司，依托合作伙伴的本土經(jīng)驗調(diào)整產(chǎn)品策略、提升供應鏈本地化水平，成功扭轉(zhuǎn)頹勢。吉利是合資模式的深度踐行者，通過輸出技術、管理和車型，推動寶騰從連年虧損實現(xiàn)2019年扭虧為盈，2018—2024年連續(xù)六年穩(wěn)居馬來西亞市場銷量第二。雙方更在丹戎馬林共建汽車高科技谷，被馬來西亞列為國家重點項目，預計形成50萬輛整車產(chǎn)能，帶動超15萬個價值鏈就業(yè)崗位。

在歐美等發(fā)達經(jīng)濟體市場，受制于復雜的勞工制度、嚴格的投資審查以及高標準的本地化要求，除了合資模式外，中國車企早期更傾向于代工模式，以此降低政治與運營風險，穩(wěn)步推進市場滲透。小鵬、廣汽與奧地利麥格納太爾工廠的合作，正是基于其在歐洲代工領域的深厚積累。小鵬G6、G9與廣汽AION V通過在此投產(chǎn)，直接利用麥格納的產(chǎn)能與資質(zhì)，實現(xiàn)本土化制造，既免去了自建體系的漫長期期與高成本，也有效規(guī)避了歐盟針對中國電動汽車的高額關稅。

此外，綠地模式也是中國車企海外布局的重要方式。例如，上汽集團與泰國正大集團合資成立上汽正大，在泰國春武里府綠地新建工廠，成為MG在東盟的核心生產(chǎn)基地。長城汽車在俄羅斯圖拉州烏茲洛瓦亞工業(yè)園的工廠是中國車企獨資在海外首個全工藝、獨資、從零新建的整車制造基地。比亞迪在匈牙利、土耳其、泰國等地的工廠均為獨資綠地建廠。

面對中國車企的全球擴張，海外政府層面的認知正悄然轉(zhuǎn)變。中國車企不再被簡單視為“外來競爭者”，而是被越來越多地看作延續(xù)本地制造業(yè)生命力、保留技術工人、激活區(qū)域經(jīng)濟的可行伙伴。雙方合作談判的重點，正從市場準入轉(zhuǎn)向如何讓本地產(chǎn)業(yè)從中獲益：通過技術轉(zhuǎn)移、本地化培訓和高薪崗位創(chuàng)造，實現(xiàn)“鯰魚效應”。對中國車企而言，這同樣是一筆戰(zhàn)略性投資：既能贏得政府信任、緩解社區(qū)排斥，又能快速獲取熟練工人、降低本土化磨合成本，最終形成互利局面。

例如，在西班牙，奇瑞與埃布羅攜手重啟原日產(chǎn)工廠，成功保住當?shù)財?shù)百名技術工人的工作崗位，這一舉措得到了地方政府的積極響應與全力支持。在南非，奇瑞全盤接手日產(chǎn)羅斯林工廠時，完整保留了約900名員工，讓工廠得以快速恢復運營，延續(xù)了當?shù)仄囍圃鞓I(yè)的血脈。泰國政府同樣展現(xiàn)出積極合作的姿態(tài)，全力支持長城汽車收購通用羅勇府工廠，保住1500個本地就業(yè)崗位。

隨著全球汽車產(chǎn)能格局重構，中國車企正逐步重塑世界汽車產(chǎn)業(yè)的權力版圖。