復(fù)盤兩次石油危機(jī)與日系車崛起：這一次輪到了中國(guó)新能源汽車！歷史機(jī)遇再現(xiàn)。美國(guó)和以色列對(duì)伊朗發(fā)動(dòng)軍事打擊后，全球資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向了霍爾木茲海峽的通航時(shí)間。航道封閉時(shí)間越長(zhǎng)、戰(zhàn)爭(zhēng)局面越復(fù)雜，資本市場(chǎng)面臨的不確定性就越多，風(fēng)險(xiǎn)偏好就越低。

中東地區(qū)頻繁出現(xiàn)的不穩(wěn)定因素，加上當(dāng)前混亂的全球秩序，讓人不禁回想起1973年至1980年代的兩次石油危機(jī)?；仡欉@兩次危機(jī)，美國(guó)陷入戰(zhàn)爭(zhēng)泥潭時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)面臨滯脹，美股“漂亮50”崩盤，但也是部分產(chǎn)業(yè)崛起的關(guān)鍵時(shí)刻。本次美國(guó)是否會(huì)陷入長(zhǎng)期動(dòng)蕩難以預(yù)料，但投資者應(yīng)做好兩手準(zhǔn)備，從歷史中尋找啟示。

二戰(zhàn)前，日本汽車工業(yè)規(guī)模極小，年產(chǎn)量不足一萬(wàn)輛，而美國(guó)則有數(shù)百萬(wàn)輛。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，美國(guó)大量訂購(gòu)日本汽車和零部件，推動(dòng)日本年產(chǎn)量突破六萬(wàn)輛，并促使豐田和日產(chǎn)等知名車企誕生。1955年，日本制定《經(jīng)濟(jì)自立五年計(jì)劃》，支持各車企引進(jìn)底特律自動(dòng)生產(chǎn)線，進(jìn)行大規(guī)模投資。1960年，《國(guó)民收入倍增計(jì)劃》進(jìn)一步推動(dòng)汽車行業(yè)高速發(fā)展。1965年，名古屋-神戶高速公路開通，掀起汽車普及熱潮，到1970年，日本乘用車新車年注冊(cè)量突破400萬(wàn)輛，汽車產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)。

然而，日本本土市場(chǎng)規(guī)模有限，銷量突破400萬(wàn)輛后增速下滑至個(gè)位數(shù)。2022年，日本國(guó)內(nèi)汽車銷量不足420萬(wàn)輛，與1970年相比幾乎沒有明顯增長(zhǎng)。因此，日系車企必須出海尋求新的市場(chǎng)。

日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速飽和，迫使車企加速向海外市場(chǎng)擴(kuò)張。由于大多數(shù)亞洲人買不起汽車，日系車企瞄準(zhǔn)了美國(guó)這個(gè)富裕市場(chǎng)。從60年代開始，豐田和日產(chǎn)試水美國(guó)市場(chǎng)，但初期并未取得成功。隨著技術(shù)進(jìn)步和不斷改款，到1970年，豐田和日產(chǎn)在美國(guó)合計(jì)銷量突破30萬(wàn)輛。其他日系車企如馬自達(dá)、斯巴魯、三菱和本田也紛紛進(jìn)軍美國(guó)，并在70年代初期取得銷量破萬(wàn)的成績(jī)。盡管如此，日系車在美國(guó)市場(chǎng)的份額仍不到4%。當(dāng)時(shí)，德系汽車更受美國(guó)消費(fèi)者歡迎，日系車被看作是“廉價(jià)低端”。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在1973年。第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，OPEC成員國(guó)采取減產(chǎn)、禁運(yùn)和提價(jià)措施，原油價(jià)格從每桶不到3美元暴漲至超過13美元，引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)。1974年，美國(guó)汽車銷量下降20.8%。原油價(jià)格飆升使得“油老虎”在美國(guó)不再受歡迎，消費(fèi)者轉(zhuǎn)而青睞低油耗和廉價(jià)車型。盡管整體銷量下滑，但1974年日系車在美國(guó)銷量達(dá)到約70萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。

隨后，1978年底伊朗發(fā)生伊斯蘭革命，兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，原油價(jià)格再次飆升，1979年和1980年美國(guó)汽車銷量分別下降8.2%和19.1%。兩次石油危機(jī)期間，日系車出口增速最快。1980年，日本汽車產(chǎn)量首次超過美國(guó)，成為全球第一大汽車工業(yè)國(guó)。

兩次石油危機(jī)幫助日系車在美國(guó)市占率從1970年的不足4%上升到1980年的近20%。美系車企陷入困境，通用汽車虧損8億美元，福特虧損15億美元，克萊斯勒虧損17億美元。盡管美系車企試圖轉(zhuǎn)型生產(chǎn)小型車，但質(zhì)量問題和安全隱患反而推高了日系車的市場(chǎng)份額。

1981年，美國(guó)與日本達(dá)成協(xié)議，限制日本汽車對(duì)美國(guó)的出口量。日系車企調(diào)整戰(zhàn)略，從本國(guó)生產(chǎn)后出口轉(zhuǎn)向?qū)俚鼗a(chǎn)和運(yùn)營(yíng)。以豐田為例，其在美國(guó)本土的產(chǎn)量占比從1985年的0%上升到1998年的60%以上。經(jīng)過大約5年時(shí)間，日系車企在美國(guó)的市場(chǎng)份額再度創(chuàng)出新高。

如今，國(guó)產(chǎn)新能源汽車似乎正在經(jīng)歷類似的過程。面對(duì)復(fù)雜的貿(mào)易環(huán)境，國(guó)產(chǎn)新能源車企擁有更加完備的產(chǎn)業(yè)鏈和奮進(jìn)的企業(yè)家精神，比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長(zhǎng)城汽車等優(yōu)秀車企正加速出海。