越南新能源汽車的“崛起”更多是依賴中國供應(yīng)鏈的組裝增長，而非獨立的產(chǎn)業(yè)突破。在胡志明街頭，VinFast電動汽車已隨處可見，2025年在越南交付了超過17.5萬輛，連續(xù)15個月市場份額第一，并設(shè)定了2026年全球交付30萬輛的目標(biāo)。但熱鬧背后，其發(fā)展模式暴露出深層隱憂。

“越南制造”背后的中國供應(yīng)鏈

VinFast標(biāo)榜的“本土制造”，實則高度依賴中國核心零部件。多家中國上市公司公告顯示，其供應(yīng)鏈中中國企業(yè)占據(jù)重要位置：車輪來自

金固股份

，電子泵由

飛龍股份

供應(yīng)，動力電池與

國軒高科

深度合作，還與

宏發(fā)股份

合資在越南設(shè)廠。

一位在胡志明市的汽車零部件貿(mào)易商指出：“越南汽車供應(yīng)鏈相對匱乏，VinFast零部件一大部分依賴進口。中國供應(yīng)鏈在成本、技術(shù)、產(chǎn)能方面具有顯著優(yōu)勢，即便是越南國產(chǎn)汽車品牌，也難以脫離中國供應(yīng)鏈體系獨立發(fā)展。”

更關(guān)鍵的是，VinFast自身尚未建成一級零部件研發(fā)平臺，整車電子電氣架構(gòu)多基于成熟方案二次適配，缺乏自主代碼或?qū)＠?。這種“越南組裝、中國供芯”的模式，使“Made in Vietnam”更像地理標(biāo)簽，而非技術(shù)主權(quán)的象征。

資本狂歡與市場現(xiàn)實

VinFast的故事始于一場資本狂歡。2023年，它通過SPAC方式登陸納斯達克，上市首日市值一度飆升至

850億美元

，甚至短暫超越比亞迪，被媒體冠以“越南特斯拉”稱號。但泡沫很快破裂，股價暴跌超九成，市值長期徘徊在

8-12億美元

區(qū)間。

根本原因在于業(yè)績與敘事脫節(jié)：2024財年凈虧損高達

21.3億美元

，2023年也凈虧損23.96億美元。同時，其產(chǎn)品與市場需求存在結(jié)構(gòu)性錯配——尤其在美國市場，消費者品牌認(rèn)知度低、售后網(wǎng)絡(luò)缺失、充電兼容性存疑，導(dǎo)致訂單轉(zhuǎn)化率長期低迷。

為緩解壓力，VinFast啟動戰(zhàn)略重構(gòu)：下調(diào)產(chǎn)品定位聚焦10-20萬元價格帶，并拓展代工業(yè)務(wù)，如為現(xiàn)代、起亞等韓系車企生產(chǎn)面向東南亞的車型。但代工屬于低附加值環(huán)節(jié)，無助于積累品牌資產(chǎn)或核心技術(shù)。

是崛起還是依附性增長

綜合來看，VinFast的案例反映的是一種“依附性增長”，而非真正意義上的產(chǎn)業(yè)崛起。它的成功之處在于抓住了電動汽車轉(zhuǎn)型窗口，利用資本和全球供應(yīng)鏈快速在本土市場落地：越南地處熱帶，新能源車無需擔(dān)心低溫續(xù)航焦慮，反而燃油車需長期開空調(diào)制冷，這促成了無縫切換。

但深層挑戰(zhàn)在于技術(shù)主權(quán)缺失和產(chǎn)業(yè)根基不牢。中國企業(yè)在動力電池、800V高壓平臺等領(lǐng)域已形成代際領(lǐng)先，而VinFast相關(guān)技術(shù)尚處概念驗證階段。越南國內(nèi)缺乏成規(guī)模的動力電池回收體系、高壓線束產(chǎn)業(yè)集群，整個產(chǎn)業(yè)鏈抗風(fēng)險能力脆弱。

盡管VinFast在推進自建電池廠等舉措，但整體上，越南新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍未建立完整的產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)自主權(quán)。因此，所謂的“崛起”更像是全球化分工中的特定注腳，距離獨立的產(chǎn)業(yè)力量還有很長的路。