談到換電,蔚來是繞不開的名字。今年春節(jié)期間,蔚來連續(xù)五天刷新單日換電紀(jì)錄,最高一天超過10萬次,累計換電服務(wù)達207.35萬次。換電體驗確實有價值,但在服務(wù)區(qū)充電樁前排長隊時,自己三分鐘滿電出發(fā)的感覺難以用數(shù)據(jù)體現(xiàn)。
然而,換電的問題也很明顯:投入巨大。一座換電站設(shè)備和電池成本高達數(shù)百萬,蔚來建了近4000座,累計投入超過180億元。相比之下,一根快充樁的成本不過幾萬元。如果充電速度真的壓縮到10分鐘以內(nèi),換電的時間優(yōu)勢可能不再明顯。此外,各家換電都是封閉體系,蔚來的站只能給蔚來用,吉利、長安雖然加入了“換電聯(lián)盟”,但實際落地的換電版車型尚未大規(guī)模鋪開。如果國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),換電站就能像今天的加油站一樣服務(wù)不同品牌的車,邏輯會完全不同。還有一種可能性是車網(wǎng)互動,換電站存著幾十塊電池,相當(dāng)于小型儲能站,可以在用電低谷充電、高峰放電,幫助電網(wǎng)削峰填谷。這可能是換電模式最被低估的價值。
春節(jié)期間我開著新能源車跑了一趟長途,來回兩千多公里。真正讓人煩心的反而不是充電時長。首先是電價,高速服務(wù)區(qū)的電貴得離譜,每度電價格從1.18元到2.5元不等。其次是布局,很多服務(wù)區(qū)的充電樁離衛(wèi)生間和餐廳特別遠。最后是管理,有的充電站被油車占著沒人管,排隊全靠自覺,甚至有人因為插隊鬧得不愉快。這些細節(jié)指向同一個問題:補能體驗是個系統(tǒng)工程,充電速度快只是其中一環(huán)。
比亞迪這次發(fā)布了閃充樁建設(shè)計劃,到今年底建成2萬座,其中1.8萬座與現(xiàn)有運營商合作,覆蓋城市核心區(qū),另外2000座布局在高速服務(wù)區(qū),平均間隔100多公里。如果真能落地,配合9分鐘的充電速度,體驗確實會提升一大截。但即便有了兆瓦閃充,也不是所有人都需要。對于家里有充電樁的用戶來說,快充的意義不大。對于經(jīng)常跑長途的用戶,快充樁的覆蓋密度比單樁功率更重要。而對于沒有固定車位的用戶,換電或者混動可能依然是更穩(wěn)妥的選擇。
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