盡管伊朗宣布霍爾木茲海峽正常通航，但由于風險極大，國際商船仍選擇避開該海峽。大規(guī)模改道、船期延誤以及飆升的燃油與保險成本持續(xù)沖擊全球航運體系。東南亞樞紐港擁堵嚴重，印度西海岸出口農(nóng)產(chǎn)品因物流紊亂而腐爛變質(zhì)。地緣動蕩引發(fā)的物流紊亂正沿著貿(mào)易鏈條演變?yōu)槿袠I(yè)的成本風暴。

在亞歐貿(mào)易航線中，有18條至少停靠沖突地區(qū)周邊國家中的一個。這意味著每周約有23.9萬TEU的運力需經(jīng)由中東關鍵港口通行。少數(shù)幾個港口正在消化無法通過霍爾木茲海峽的海灣地區(qū)分流貨物。這種風險還延伸到了任何停靠印度、斯里蘭卡、東非等中轉(zhuǎn)樞紐的亞歐航線以及遠東—南美航線。一些應急樞紐的擁堵程度已達到臨界水平，部分港口已達到或接近滿負荷運轉(zhuǎn)。馬來西亞巴生港的擁堵率目前維持在50%，丹戎帕拉帕斯港的擁堵率為37%，新加坡港擁堵率回升至36%，科倫坡港則處于46%的緊張狀態(tài)。

印度西海岸港口面臨巨大壓力，處理的貨運量遠超正常承載能力。那瓦舍瓦港成為滯留貨物更具吸引力的中轉(zhuǎn)站之一。以執(zhí)行亞洲—北歐線的“達米埃塔快航”為例，該船原定計劃先?？恐袞|薩拉拉港再前往新加坡，但在海上滯留了一周多，始終未能進入薩拉拉港，最終被迫改道前往那瓦舍瓦港卸貨。對于托運人來說，他們寧愿讓貨物堆存在那瓦舍瓦港，也不愿其滯留在始發(fā)港。泰國的林查班港也面臨相同局面，大量計劃外貨物涌入與船期紊亂交織，導致裝卸周期被動拉長，平均裝載延誤已達10至15小時。

這種隨機的臨時改道引發(fā)全球性連鎖反應，干擾了整條航線后續(xù)的靠泊計劃，使船上現(xiàn)有的貨主及下游等待收貨的客戶面臨交付違約風險。那瓦舍瓦港約有80個原計劃出口至迪拜的葡萄集裝箱無法進港卸貨，超過200個從內(nèi)地運抵準備出口的集裝箱亦滯留在進港途中，造成嚴重積壓并影響周轉(zhuǎn)效率。印度葡萄出口商協(xié)會主任馬杜卡爾稱，每一個滯留的集裝箱都意味著重大損失。沉重的財務壓力已經(jīng)迫使部分出口商緊急召回貨物。資深出口商普拉卡什表示，面對遙遙無期的離港計劃，他被迫從那瓦舍瓦港緊急撤回了已裝箱待發(fā)的香蕉和洋蔥。形勢嚴峻，出口商普遍認為，在航運秩序重塑之前，這一問題將持續(xù)存在。

危機爆發(fā)前，每月約有80萬個集裝箱進出受影響區(qū)域。全球托運人正在竭盡全力探索各種替代方案，以繞開海灣地區(qū)港口保持供應鏈運轉(zhuǎn)。無論是通過陸橋運輸、航線改道，還是利用承運人和貨代提供的其他各類替代網(wǎng)絡。部分承運商選擇繞行好望角，導致亞洲出發(fā)的航程增加了10至14天。由于繞路和保費激增，全球集裝箱市場的“有效運力”正遭遇斷崖式下跌。這種緊缺并非源于船舶數(shù)量的絕對減少，而是因為漫長的繞道與港口滯留降低了船只的周轉(zhuǎn)效率。這種運力缺口立竿見影地推高了全球運價，并迅速演變成一場全行業(yè)的成本風暴。

受影響最直接的是遠東至地中海航線。即期運費在過去一個月內(nèi)上漲了26%，達到每40英尺標準集裝箱4211美元。遠東至北歐航線的運費也跳漲了22%。市場中高價位的即期運價幾乎翻倍，漲幅達98%；而中低價位僅增長了51%。那些急于出貨的托運人為了確保貨物能動起來，不惜支付最高昂的代價。同時，承運商還在承受油價飆升的壓力。自沖突開始以來布倫特原油價格飆升至每桶100美元以上，柴油價格也緊隨其后，上漲近30%，直接導致利潤空間壓縮。為了抵消開支，包括馬士基在內(nèi)的多數(shù)班輪公司已宣布征收“緊急燃油附加費”。為了控制燃油消耗，部分運營商甚至主動降低了航速，這使得運輸時間更加難以預測，進一步加劇了港口擁堵。

保險市場的“斷供”與“懲罰性費率”也在重塑航運成本。部分航線戰(zhàn)爭險費率從貨值的約0.25%陡增至高達7.5%。即使承運商費盡周折獲取保單，高昂的戰(zhàn)爭險溢價也將直接轉(zhuǎn)化為托運人的財務負擔，進一步抬高航運市場的運費及到貨成本。行業(yè)內(nèi)部預計，產(chǎn)能限制和高運價的局面可能將持續(xù)數(shù)月而非數(shù)周。國際物流巨頭DHL表示，海峽每關閉一周，航運網(wǎng)絡通常需要約一個月的時間才能完成重新梳理與對齊，而燃料短缺問題則進一步加劇了航程延誤。未來幾天，積壓的貨物、天氣干擾、燃料短缺和激增的需求將加劇各種運輸方式的擁堵和運費上漲。

上海外國語大學中東研究所教授丁隆表示，圍繞霍爾木茲海峽正常通航，雙方矛盾仍在激化，且未展現(xiàn)出真正的對話談判的態(tài)度。美方加大威脅力度，遭到伊朗更激烈的回應。雖然伊朗聲稱在一定條件下非敵對船只能夠正常通行，但即便非以色列、美國籍的船只也不敢貿(mào)然通過海峽，因此霍爾木茲海峽實際上仍處于“準封鎖”或稱“軟封鎖”狀態(tài)。如果伊朗仍未解除對海峽的封鎖，存在美國加大打擊力度的風險，局勢進一步升級的可能性極高。

惠譽評級的最新報告顯示，如果與伊朗相關的航運航線中斷持續(xù)下去，亞太地區(qū)的港口運營商可能面臨日益嚴峻的負面信用影響。雖然在擁堵期間，航運服務的調(diào)整可能引發(fā)停航、延誤和船舶扎堆，集裝箱港口可能會從倉儲及輔助服務中獲得一些短期收入增長，但船期可靠性的下降通常會推高運營成本并降低生產(chǎn)效率，最終將導致運營商面臨更大的利潤壓力。

貨運業(yè)對這類危機并不陌生——從疫情引發(fā)的供應鏈錯位、紅海襲擊，到港口罷工及關稅沖擊，過往的每一次事件都曾引發(fā)運價激增，之后逐步回歸常態(tài)。但本次美以襲擊伊朗引發(fā)的沖突，與那些偶發(fā)性擾動截然不同。若沖突能局限在特定地理范圍內(nèi)，并在數(shù)周內(nèi)達成停火或外交決議，其帶來的沖擊將會消退。然而，若沖突擴大或?qū)е禄魻柲酒澓{持續(xù)關閉，供應鏈中斷的時間線將大幅延長。屆時，航線改道將演變?yōu)榻Y構性問題，戰(zhàn)爭險保費將轉(zhuǎn)化為一項長期成本。隨著全球能源市場將地緣政治風險重新計入原油定價，燃油價格也將持續(xù)高位運行。至關重要的是，在全球貨運市場遭遇本次沖突前，其自身已處于脆弱狀態(tài)。海運運力過剩、卡車貨運需求疲軟以及高利率環(huán)境，此前一直在擠壓承運商的盈利空間。這場沖突在成本端已然承壓的基礎上，又強行注入了需求端的劇烈波動。