據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前國(guó)內(nèi)約有20家具有拆解資質(zhì)的企業(yè)，但大多隸屬于航空公司，這些企業(yè)主要將高價(jià)值的周轉(zhuǎn)件拆下來(lái)用于自家機(jī)隊(duì)的補(bǔ)缺，剩余機(jī)身往往長(zhǎng)期停放或僅作教具、文創(chuàng)等處置。行業(yè)平均水平的回收率約為60%到70%，而空客成都中心已通過(guò)技術(shù)突破達(dá)到了91%的回收率。

根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，中國(guó)市場(chǎng)在2025年至2035年間預(yù)計(jì)將有約1000架飛機(jī)進(jìn)入退役管理，這意味著飛機(jī)拆解回收的生意也會(huì)隨之?dāng)U大。然而，拆解業(yè)務(wù)并非穩(wěn)賺不賠，其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于是否有實(shí)力將拆下的航材和零部件快速在市場(chǎng)上消化。拆解銷售零星二手航材相對(duì)容易，但當(dāng)后期拆解數(shù)量增長(zhǎng)，大量航材待流轉(zhuǎn)時(shí)，就考驗(yàn)企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)等體系化能力。

此前國(guó)內(nèi)航司更傾向于購(gòu)買全新航材，疫情后全球航材供應(yīng)鏈持續(xù)緊張之下，才開(kāi)始慢慢接受二手航材，因此國(guó)內(nèi)的二手航材交易市場(chǎng)還處于培育期，缺少完善的估值和檢測(cè)體系。歐航航材成都公司的總經(jīng)理陳明洋表示，一架包含發(fā)動(dòng)機(jī)的20歲左右的飛機(jī)目前估值大概在千萬(wàn)美金左右，把發(fā)動(dòng)機(jī)等航材拆下來(lái)再賣出去能有多少利潤(rùn)，取決于市場(chǎng)上可用件的供應(yīng)情況，如果碰到不好的行情也可能會(huì)虧。

現(xiàn)在全球供應(yīng)鏈緊張，新的航材件短缺，二手航材件起到了很好的補(bǔ)充作用，價(jià)格比原來(lái)高很多，銷售情況也遠(yuǎn)超預(yù)期。不過(guò)，盡管中長(zhǎng)期趨勢(shì)樂(lè)觀，但短期內(nèi)也面臨機(jī)源不足的問(wèn)題。例如，空客成都中心擁有年拆解25架飛機(jī)的能力，但投運(yùn)兩年只拆解了4架飛機(jī)，主要原因之一是供應(yīng)鏈緊張導(dǎo)致航司延后了老舊飛機(jī)的退役時(shí)間；此外，由于退役飛機(jī)被歸類為“固體廢物”導(dǎo)致進(jìn)口難，國(guó)際機(jī)源還無(wú)法進(jìn)入國(guó)內(nèi)進(jìn)行拆解。

實(shí)際上，從飛機(jī)上拆解下來(lái)的并不是廢品。在一架飛機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、起落架這些大型零件占到飛機(jī)重量的30%，銅鋁鈦金屬占到57%-60%，剩下還有5%是有機(jī)無(wú)害的，可以作為原材料繼續(xù)供應(yīng)其他工業(yè)使用，最后只剩不到5%的廢棄物需要填埋。楊樹(shù)棟透露，民航局正在醞釀對(duì)拆解回收率提出強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)更多飛機(jī)可以達(dá)到更高的回收率標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，或許政策法規(guī)將進(jìn)一步允許境外飛機(jī)入華拆解。