在成都雙流機(jī)場(chǎng)二號(hào)跑道旁，一架約20歲的空客A319飛機(jī)靜靜地停在機(jī)坪上，它的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被拆下，還有更多部件即將被拆解。這是空客成都飛機(jī)全生命周期服務(wù)中心正在拆解的第5架飛機(jī)，自2024年正式投運(yùn)以來(lái)，這里已經(jīng)完成了4架國(guó)內(nèi)航司退役飛機(jī)的拆解工作。

行業(yè)預(yù)計(jì)，未來(lái)十年國(guó)內(nèi)將有大約1000架飛機(jī)退役，這將為中國(guó)民航業(yè)帶來(lái)一場(chǎng)“飛機(jī)退役潮”，并催生巨大的飛機(jī)拆解回收市場(chǎng)。然而，要將一架飛機(jī)盡可能物盡其用并非易事。

飛機(jī)退役后有不同的去向，有的會(huì)賣給資產(chǎn)管理公司，有的退租給租賃公司，有的則改裝成貨機(jī)繼續(xù)使用，或是進(jìn)入飛行學(xué)校成為教具。其中，將飛機(jī)拆解回收是一個(gè)重要途徑?？湛统啥贾行奶峁肮こ碳夹g(shù)服務(wù)+飛機(jī)資產(chǎn)管理”兩種模式，客戶可以選擇支付拆解費(fèi)或?qū)w機(jī)資產(chǎn)直接售予空客旗下的Satair成都進(jìn)行分銷。

楊樹棟負(fù)責(zé)空客成都中心的飛機(jī)拆解回收利用等業(yè)務(wù)的市場(chǎng)拓展，他表示，拆卸回收一架飛機(jī)大約需要8到10周的時(shí)間。最初的3周內(nèi)，工人們會(huì)先拆除重要的部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)、APU（輔助動(dòng)力系統(tǒng)）、起落架等高價(jià)值部件，這些部件可以再銷售給需要二手航材的航司。接下來(lái)的一周用于拆除客艙內(nèi)飾，包括座椅和地毯等。之后是將這些材料進(jìn)行切割，按照不同類型歸類，再進(jìn)行循環(huán)利用。

切割后的材料包括紡織物、碳纖維復(fù)合材料、銅和鋁等，都有不同的用途，可以通過(guò)回收再利用提高整個(gè)飛機(jī)的回收利用率。讓老舊飛機(jī)“變廢為寶”的核心在于精密拆解，回收率的高低與技術(shù)門檻密切相關(guān)。例如，需要獨(dú)特的分離工藝技術(shù)來(lái)分離可用的鋁、銅、鈦等材料與不可用的有機(jī)部分，而碳纖維復(fù)合材料是最難處理的材料之一。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前國(guó)內(nèi)約有20家具有拆解資質(zhì)的企業(yè)，但大多隸屬于航空公司，這些企業(yè)主要將高價(jià)值的周轉(zhuǎn)件拆下來(lái)用于自家機(jī)隊(duì)的補(bǔ)缺，剩余機(jī)身往往長(zhǎng)期停放或僅作教具、文創(chuàng)等處置。行業(yè)平均水平的回收率約為60%到70%，而空客成都中心已通過(guò)技術(shù)突破達(dá)到了91%的回收率。

根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，中國(guó)市場(chǎng)在2025年至2035年間預(yù)計(jì)將有約1000架飛機(jī)進(jìn)入退役管理，這意味著飛機(jī)拆解回收的生意也會(huì)隨之?dāng)U大。然而，拆解業(yè)務(wù)并非穩(wěn)賺不賠，其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于是否有實(shí)力將拆下的航材和零部件快速在市場(chǎng)上消化。拆解銷售零星二手航材相對(duì)容易，但當(dāng)后期拆解數(shù)量增長(zhǎng)，大量航材待流轉(zhuǎn)時(shí)，就考驗(yàn)企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)等體系化能力。

此前國(guó)內(nèi)航司更傾向于購(gòu)買全新航材，疫情后全球航材供應(yīng)鏈持續(xù)緊張之下，才開始慢慢接受二手航材，因此國(guó)內(nèi)的二手航材交易市場(chǎng)還處于培育期，缺少完善的估值和檢測(cè)體系。歐航航材成都公司的總經(jīng)理陳明洋表示，一架包含發(fā)動(dòng)機(jī)的20歲左右的飛機(jī)目前估值大概在千萬(wàn)美金左右，把發(fā)動(dòng)機(jī)等航材拆下來(lái)再賣出去能有多少利潤(rùn)，取決于市場(chǎng)上可用件的供應(yīng)情況，如果碰到不好的行情也可能會(huì)虧。

現(xiàn)在全球供應(yīng)鏈緊張，新的航材件短缺，二手航材件起到了很好的補(bǔ)充作用，價(jià)格比原來(lái)高很多，銷售情況也遠(yuǎn)超預(yù)期。不過(guò)，盡管中長(zhǎng)期趨勢(shì)樂(lè)觀，但短期內(nèi)也面臨機(jī)源不足的問(wèn)題。例如，空客成都中心擁有年拆解25架飛機(jī)的能力，但投運(yùn)兩年只拆解了4架飛機(jī)，主要原因之一是供應(yīng)鏈緊張導(dǎo)致航司延后了老舊飛機(jī)的退役時(shí)間；此外，由于退役飛機(jī)被歸類為“固體廢物”導(dǎo)致進(jìn)口難，國(guó)際機(jī)源還無(wú)法進(jìn)入國(guó)內(nèi)進(jìn)行拆解。

實(shí)際上，從飛機(jī)上拆解下來(lái)的并不是廢品。在一架飛機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、起落架這些大型零件占到飛機(jī)重量的30%，銅鋁鈦金屬占到57%-60%，剩下還有5%是有機(jī)無(wú)害的，可以作為原材料繼續(xù)供應(yīng)其他工業(yè)使用，最后只剩不到5%的廢棄物需要填埋。楊樹棟透露，民航局正在醞釀對(duì)拆解回收率提出強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)更多飛機(jī)可以達(dá)到更高的回收率標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，或許政策法規(guī)將進(jìn)一步允許境外飛機(jī)入華拆解。