特斯拉是否放棄在印度建廠的討論近日在印度互聯(lián)網(wǎng)上引發(fā)爭(zhēng)議。起因是美國(guó)行業(yè)媒體“Electrek”和關(guān)注特斯拉的信息平臺(tái)“Teslarati”報(bào)道，印度重工業(yè)部、鋼鐵部部長(zhǎng)H·D·庫馬拉斯瓦米5月19日證實(shí)，特斯拉已通知印度政府將不再在該國(guó)建設(shè)制造工廠。然而，印度《金融快報(bào)》和《星期日衛(wèi)報(bào)》等媒體反駁稱，上述信息并非事實(shí)。

關(guān)于特斯拉在印度進(jìn)行本地生產(chǎn)的討論從2021年開始延宕至今，雙方相互拉扯一直難以形成共識(shí)，導(dǎo)致盡管特斯拉在該國(guó)的零售擴(kuò)張仍在推進(jìn)，但建廠制造計(jì)劃陷入停滯。印度政府希望加速融入全球產(chǎn)供鏈、提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，因此圍繞“特斯拉還建廠”的熱議更多轉(zhuǎn)向?qū)τ《葒?guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)和營(yíng)商環(huán)境現(xiàn)狀的關(guān)注。

特斯拉尋求在投資建廠前先讓印度政府降低進(jìn)口關(guān)稅，但印度政府提出的政策與之相反。雖然后者提出將價(jià)格超過3.5萬美元電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅從110%降至15%，但前提是制造商承諾至少5億美元的本地生產(chǎn)投資。雙方的談判受此影響停滯至今。2024年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克原定前往印度，并宣布價(jià)值30億美元的生產(chǎn)投資計(jì)劃，但這一行程被臨時(shí)取消，馬斯克轉(zhuǎn)而去了中國(guó)。

此外，特斯拉在印度的零售表現(xiàn)也不盡如人意。根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FADA）的數(shù)據(jù)，自2025年8月開放預(yù)訂以來，特斯拉收到約1200個(gè)訂單，但截至今年3月底僅完成342輛的零售交付。印度政府的車輛注冊(cè)數(shù)據(jù)也顯示，特斯拉的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于比亞迪、梅賽德斯-奔馳和寶馬等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。特斯拉當(dāng)前的工廠利用率約為60%，這也限制了其工廠的擴(kuò)張。種種因素令特斯拉在印度建設(shè)生產(chǎn)工廠的計(jì)劃遲遲未能推進(jìn)，僅有零售業(yè)務(wù)仍在開展。

印度正計(jì)劃將自己打造成全球汽車創(chuàng)新和電動(dòng)汽車制造的樞紐，國(guó)際電動(dòng)汽車制造商通過本地投資換取進(jìn)口關(guān)稅減免的政策是其中的重要舉措。但特斯拉的案例或許反映出印度在吸引此類高端制造業(yè)時(shí)存在的挑戰(zhàn)。供應(yīng)鏈缺口也影響了特斯拉與印度達(dá)成可行的制造協(xié)議。據(jù)路透社此前報(bào)道，如果特斯拉真的要在印度設(shè)廠，其仍然需要依靠從中國(guó)進(jìn)口電池等零部件。

營(yíng)商環(huán)境也是國(guó)際企業(yè)在印度投資制造過程中時(shí)常需要面對(duì)的問題。專注印度市場(chǎng)準(zhǔn)入的咨詢機(jī)構(gòu)“Tensor Advisory”今年年初對(duì)印度、越南、墨西哥進(jìn)行了進(jìn)入成本的比較研究。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，印度擁有最大的市場(chǎng)規(guī)模，但監(jiān)管環(huán)境也最為復(fù)雜。具體而言，在印度成立一個(gè)經(jīng)營(yíng)實(shí)體需要8至16周的時(shí)間，設(shè)立成本需要1.5萬至3萬歐元。與此同時(shí)，印度的監(jiān)管復(fù)雜性最高，主要體現(xiàn)在聯(lián)邦、邦、市各層面存在重疊的管轄權(quán)，而各邦的勞動(dòng)法卻又不相同。除此之外，盡管在高速公路、港口和工業(yè)走廊上投入巨大，印度除一線城市外的基礎(chǔ)設(shè)施仍然不穩(wěn)定，電力可靠性、供水和“最后一公里”物流等方面都存在挑戰(zhàn)。

清華大學(xué)國(guó)家戰(zhàn)略研究院研究員錢峰表示，印度吸引高端制造的核心短板在于基礎(chǔ)設(shè)施滯后、營(yíng)商環(huán)境復(fù)雜、供應(yīng)鏈配套不足。這些因素共同推高了企業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)成本。未來印度若要吸引更多高端制造業(yè)，關(guān)鍵在于加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，簡(jiǎn)化行政審批流程，完善勞工和土地相關(guān)法律法規(guī)，并營(yíng)造更具吸引力的稅收和貿(mào)易環(huán)境。客觀來看，當(dāng)前在供應(yīng)鏈、物流、關(guān)稅與營(yíng)商環(huán)境等方面，印度本土制造業(yè)生態(tài)與中國(guó)、越南、墨西哥等國(guó)家相比，存在明顯差距。

安永分析師穆爾岡德表示，印度是一個(gè)非常異質(zhì)化的市場(chǎng)，城鄉(xiāng)之間存在明顯差異。建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系絕非易事，尋找合適的合作伙伴需要時(shí)間。外國(guó)汽車品牌在印度的經(jīng)營(yíng)雖然可以建立起來，但這需要更長(zhǎng)的醞釀期。

特斯拉在印度的表現(xiàn)遠(yuǎn)遜于VinFast和中國(guó)的比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，VinFast作為一個(gè)新進(jìn)入印度的品牌，12個(gè)月內(nèi)交付2390輛，約是特斯拉的7倍。比亞迪在2026財(cái)年的銷量達(dá)到5361輛，約是特斯拉的15倍。特斯拉在印度的困境是結(jié)構(gòu)性的——高額進(jìn)口關(guān)稅將價(jià)格推入豪車行列，但該品牌缺乏與之匹配的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和定位。與此同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施的缺口以及提供更高性價(jià)比的本土電動(dòng)汽車廠商，使其難以適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。如果沒有本地制造以及合理的定價(jià)，其市場(chǎng)吸引力將依然有限。

近期的爭(zhēng)議將特斯拉平淡的本地化生產(chǎn)意愿重新拉回大眾視野，其設(shè)廠計(jì)劃和在印度的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略將走向何處仍有待觀察。印度作為快速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，其內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局持續(xù)發(fā)生演變，也在影響著全球電動(dòng)汽車行業(yè)。豐田、鈴木、本田三家日系車企計(jì)劃拓展在印度的業(yè)務(wù)。據(jù)印度“品牌質(zhì)量基金會(huì)”網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，這三家公司將在印度合計(jì)投資近110億美元，這是該國(guó)汽車行業(yè)迄今為止規(guī)模最大的外國(guó)投資之一。

錢峰表示，特斯拉遲遲不推進(jìn)印度設(shè)廠計(jì)劃，與豐田、本田等日系車企加碼印度投資形成對(duì)比，折射出全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈“南移”的分化趨勢(shì)。一方面，印度正越來越成為日系車在全球南方最重要的戰(zhàn)略支點(diǎn)，日系車或?qū)⒔栌《鹊统杀緝?yōu)勢(shì)輻射中東、非洲。另一方面，中國(guó)車企則依托成熟的電動(dòng)車供應(yīng)鏈鞏固在東南亞、拉美的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。