寫在前面：
各地網約車新政，只要沒有偏離國務院“關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見”的頂層設計，有再多不同，都屬于合理的。
說到底，這本身就是“地方差異”，一線城市和二線城市有差異，二線城市和三四線城市有差異，城鄉(xiāng)也有差異，這原本就是基本國情。
北京、上海等超大城市對網約車數(shù)量、人員管控嚴格，成都、杭州對網約車數(shù)量、人員相對寬松，都是根據自身城市特點決定，本身無可厚非。
就像不能要求成都和北京實施完全相同的最低生活保障標準一樣，也不應苛責北京應和成都實施相同的網約車準入條件。
10月8日起，包括北京、上海、天津、重慶等直轄市，深圳、汕頭等特區(qū)，廣州、杭州等省會城市以及寧波等國務院批準的較大的市，相繼發(fā)布本地的網約車新政細則征求公眾意見。
截至目前，部分城市的征求意見期限已經屆滿，部分城市的征求意見稿剛剛發(fā)布，還有部分城市的征求意見稿尚未發(fā)布。
值得注意的是，按照《立法法》規(guī)定，目前已經或正在發(fā)布征求意見稿的城市，基本都擁有地方性法規(guī)或規(guī)章的地方立法權限。
也正因為如此，各地結合本地實際制定的“網約車”行政細則，成為各方爭議或評論的焦點，那么，在這些討論或爭論，都有哪些荒謬觀點呢？
謬論一：地方網約車新政規(guī)則，違反上位法規(guī)定
該觀點主要針對部分城市在駕駛員準入條件中是否有“本地常住人口”限制或要求。
很多人認為，各地對當?shù)鼐W約車駕駛員設定“本市常住人口或戶籍”限制或要求，違反上位法規(guī)定。
首先，各地制定當?shù)鼐W約車新政細則的行業(yè)上位法依據主要是《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和交通運輸部等七部委聯(lián)合制定的規(guī)章《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。
其次，由于各地后續(xù)出臺的網約車新政可能會以地方性法規(guī)或規(guī)章名義發(fā)布，其立法依據則相應涉及到《立法法》。
最后，由于此前很多城市已經有關于出租車行業(yè)管理的地方性法規(guī)或規(guī)章，結合出租車行業(yè)改革需要，將出租汽車區(qū)分為巡游和網絡預約兩種運營模式，需要比照、參考或同步修訂各地的出租車管理條例或辦法，確保兩種出租汽車運營模式實現(xiàn)準入平等性和運營差異化等。
因此，評價網約車新政是否違反上位法，需要綜合來看。
比如對于有關網約車駕駛員“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市對于出租車駕駛員就有相同要求，網約車作為出租車的一種服務形式，提出類似要求并無不妥；另一方面，從出租客運服務來看，屬于“本地常住人口”的駕駛員，對路況及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的為乘客提供出行運輸服務。
很多人可能會說，網約車駕駛員借助“導航軟件”就可以克服“路況不熟”的問題。
事實上，從過去一段時間，滴滴、易到、神州等打車平臺運營情況和乘客體驗來看，很多非常住人口的駕駛員，即使在導航軟件幫助下，路線選擇也有很多不合理的地方，體驗確實不好。
因此，從保障合法網約車為當?shù)爻丝吞峁└涌旖?、高效的出行服務，部分城市設定“常住人口”需要并無不妥。
更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口規(guī)模控制的管理要求，對于不屬于當?shù)卮罅Πl(fā)展的網約車服務，對駕駛員提出“常住人口”需要，也有助于管控人口流動趨勢。
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