但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道指出，大部分線路還在持續(xù)大面積虧損，中國高鐵整體處于巨額虧損中。

一個(gè)可以肯定的事實(shí)是，有許多高鐵無法打破虧損的局面。據(jù)了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

網(wǎng)易《回聲》曾稱，沒人知道高鐵運(yùn)營虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來設(shè)立的中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”），從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。

但仍然可以從已有數(shù)據(jù)和資料中看出整體盈虧的端倪。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負(fù)債合計(jì)約4.09萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負(fù)債約占鐵總負(fù)債總額的60%，即需償還本息約2031億。

2014年12月，世界銀行(World Bank)報(bào)告指出，2013年中國高鐵的旅客發(fā)送量大概占全國鐵路旅客發(fā)送量的25%。

高鐵的票價(jià)一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運(yùn)總收入為2506億元，相當(dāng)于其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運(yùn)收入，遠(yuǎn)不足以償還高鐵負(fù)債產(chǎn)生的本息2031億。

正如北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)所言，我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)時(shí)銀行貸款的利息部分。

高昂的成本

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。雖然世界銀行2014的研究論文稱中國高鐵的低成本引人注目，至多只有其他國家的三分之二，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。

一方面，就已經(jīng)建成的線路來看，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計(jì)。

2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項(xiàng)目建議書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

高鐵建設(shè)迎來的第一個(gè)投資“黃金期”是在2008年。彼時(shí)，為應(yīng)對全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)寒流，中國啟動了4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。

而據(jù)了解，這個(gè)計(jì)劃的三分之一給了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中近1萬億元的資金投向了高鐵，其余約30%的資金用在了原有鐵路的維護(hù)、更新等改造工程上。

也是在這一年，調(diào)整版的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中關(guān)于高鐵的規(guī)劃方案，將“四縱四橫”的客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)從“到2020年建設(shè)1.2萬公里”增加到了1.6萬公里。

此后，隨著高鐵建設(shè)步伐的加快，巨額投資帶來的債務(wù)也如滾雪球一樣不斷增大。

與建設(shè)成本相比，更重要的是另一方面——運(yùn)營成本。在高鐵順利建成之后，成本的壓力將體現(xiàn)在日常的運(yùn)營上。

運(yùn)營成本主要可以分為三大塊：一個(gè)是直接的變動成本，包括電費(fèi)、人工費(fèi)、維修維護(hù)以及一般的物資消耗等費(fèi)用；一個(gè)是車輛、線路的折舊費(fèi)；然后是財(cái)務(wù)費(fèi)用，也就是建高鐵時(shí)的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項(xiàng)就是一個(gè)巨大的數(shù)目。

然而目前我國高鐵運(yùn)營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了“浪費(fèi)”。

其一，就算是客運(yùn)淡季大部分列車照樣在運(yùn)行，設(shè)備的維護(hù)、職工的工資，這些都是一大筆花費(fèi)。

其二，有關(guān)高鐵提速的問題也存在爭議。

2011年，鐵路部門出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之后，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對這一問題的態(tài)度也從“安全論”變成了強(qiáng)調(diào)“經(jīng)濟(jì)賬”。

記者從權(quán)威渠道了解到，從現(xiàn)行300公里時(shí)速恢復(fù)到350公里時(shí)速，50公里的時(shí)速提升，將使運(yùn)營成本上漲三分之一左右。

但是很多人對此持有不同觀點(diǎn)，認(rèn)為長期降速反而造成單位運(yùn)輸成本的上升和鐵路投入資源以及旅客時(shí)間的浪費(fèi)。

中國中車人士此前表示，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵長期按照300公里運(yùn)行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優(yōu)勢被削弱很多，高鐵未能發(fā)揮最大的效益，這也是一種浪費(fèi)。

今年兩會上，不少人大代表政協(xié)委員提出相近的觀點(diǎn)：目前我國高速鐵路網(wǎng)中，高鐵和動車設(shè)計(jì)速度一般為350km/h、250km/h，但

目前的運(yùn)行速度多為300km/h、200km/h，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

列車運(yùn)行速度提高，既可開行更多的臨客，解決節(jié)假日出行難的問題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時(shí)間縮短為基礎(chǔ)，適當(dāng)提高票價(jià)，從而改善投資效益。

地域間的差距

高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關(guān)。

長三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了“人口紅利”的邏輯。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)。

沿線人口占全國總?cè)丝诘?6.7%，過百萬人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長三角核心區(qū)域。

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