多位對鐵路網(wǎng)有研究的人士都認為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟發(fā)達程度所帶來的客流量提升。

相比這些人口密集且經(jīng)濟較發(fā)達的地區(qū)，

很多通往西部地區(qū)的高鐵運營情況顯得非常窘迫。

早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。

然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。

在運營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

專家認為西部地區(qū)內(nèi)部流動性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網(wǎng)打通后才能在客運量上實現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

同樣慘淡經(jīng)營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組。

盡管其后車次、客流會逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當緩慢，收回成本亦是遙遙無期。

地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高鐵建設(shè)的沉沒成本，想全面實現(xiàn)扭虧非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。

在中國廣大中西部地區(qū)，京滬高鐵的盈利模式顯然無法復(fù)制。

其他運輸工具的競爭

近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優(yōu)勢，選擇高鐵出行已經(jīng)成了越來越多人的共識。但公路、航空業(yè)的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。

有人研究發(fā)現(xiàn)，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。

今年1月5日起，全國鐵路將實行新的運行圖。隨著滬昆高鐵全線貫通，廈門將首次開行到云南昆明的“G”字頭列車，全程只需12小時41分鐘。

未開通高鐵前，從廈門至昆明，絕大多數(shù)的市民選擇的是飛機，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門至昆明淡季的飛機票在300元-500元，時間約3小時15分；從廈門至昆明的大巴票價為500元左右，需要一天時間。

對比而言，無論在時間上和票價上，在這段路程中高鐵相比于飛機都不具有優(yōu)勢。

油價低迷讓航空公司成本進一步降低，越來越激烈的市場競爭讓機票價格進一步下降，這些也都在三大航的最新年中財報中得以體現(xiàn)。高鐵曾以性價比優(yōu)于飛機而大受歡迎，如今這種優(yōu)勢似乎在衰減。

值得一提的是，我國公路及高速公路建設(shè)速度也在加快。2016年我國新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬公里，取消政府還貸二級路收費站49個、收費里程6119公里。

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