目前，超導(dǎo)磁懸浮領(lǐng)域的時速紀錄在日本。日本采用低溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，載人速度可達時速603公里，這一技術(shù)業(yè)也已成熟。2014年，日本開工建設(shè)世界首條最高時速達505公里的超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路，預(yù)期2027年建成通車。

趙勇提到，“日本的這一時速是在稠密大氣中間實現(xiàn)的，如果把稠密大氣變成低壓管道的話，實現(xiàn)時速1000公里理論上是可以實現(xiàn)的?！钡珶o論是真空管道，還是高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，或者是把這兩項結(jié)合起來，“國內(nèi)國外都是空白，還有很多核心技術(shù)要開發(fā)。”

《速車系統(tǒng)概論》這本書中就對真空管道設(shè)計、速車（編著：類似于高速飛行列車）系統(tǒng)轉(zhuǎn)移冷卻、速車驅(qū)動和導(dǎo)向、速車路線設(shè)計、應(yīng)急救援等方面進行了探討，但直到目前為止，這些問題均沒有成熟方案。趙勇提到，以真空管道為例，這么龐大體積的真空系統(tǒng)的建立和維護，要做到低成本就是一個大難題。

實驗室承受不了的高昂造價

除了技術(shù)領(lǐng)域的諸多空白，“高速飛行列車”還不得不面對高昂的開發(fā)成本。而這，或許是這一項目突然高調(diào)公布的原因之一。航天科工此前就提到，“擬通過商業(yè)化、市場化模式”來實現(xiàn)這一項目。

趙勇表示，“確實需要資本市場和國家的關(guān)注，因為這不僅僅是從技術(shù)層面可以推動的，是涉及面很廣的一項高技術(shù)。截至目前為止，資本市場基本沒有介入，國家直接在真空管道方面的投入也基本沒有?！?/p>

“現(xiàn)在是需要相關(guān)機構(gòu)共同開發(fā)這項技術(shù)，而不是說這個技術(shù)已經(jīng)成熟了。需要產(chǎn)業(yè)部門介入，國家政府要有投入，把前期技術(shù)先開發(fā)出來，學(xué)校里面的東西只能供參考?！壁w勇表示。

即使對趙勇團隊而言，若想進一步推進實驗，也必須獲得更多的資金和國家政策支持。在趙勇的設(shè)想里，項目必須要從實驗室走向戶外?！皯敉鈱嶒炇紫刃枰獔龅兀鸫a要1公里或者2公里的管道做前期試驗，中試起碼要幾十公里，日本600公里時速的磁浮線有三十多公里的線，按照這個比例的話，50到100公里的中試線是需要的”。趙勇認為，這些步驟都必不可少，“沒有這些試驗，你做出來的東西誰敢用？在這上面反復(fù)地試，給出安全性的保障，這樣才能推廣到工程上去?！?/p>

而戶外建立真空管道磁懸浮模型造價之高并不是一個實驗室所能承受?！巴度肟隙ㄊ且詢|為單位的，可以類比一下，地鐵的造價是每公里6億元-10億元，參照這個數(shù)字也不是我們實驗室可以做的。”