在對(duì)比試驗(yàn)中，依靠虛擬軌道跟隨技術(shù)，虛擬軌道列車(chē)比傳統(tǒng)的12米公交車(chē)拐彎還要靈活，且不需要減速。研發(fā)數(shù)據(jù)稱(chēng)，在轉(zhuǎn)彎半徑15米的彎道上運(yùn)行時(shí)，12米大巴的通道寬度為5.8米，而虛擬軌道列車(chē)為3.83米。在彎道遇到需要倒車(chē)的情況時(shí)，公交車(chē)司機(jī)只能小心翼翼地倒車(chē)。虛擬軌道列車(chē)卻采用與高鐵列車(chē)一樣的雙車(chē)頭設(shè)計(jì)，司機(jī)直接走到反方向的車(chē)頭就可將列車(chē)開(kāi)出去。這意味著，凡是公交車(chē)可以通過(guò)的地方，虛擬軌道列車(chē)都可以運(yùn)行。

無(wú)人駕駛技術(shù)是虛擬軌道列車(chē)的又一亮點(diǎn)。在虛擬軌道列車(chē)運(yùn)行時(shí)，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者看到，司機(jī)放開(kāi)雙手后車(chē)輛依舊沿著既定路線照常行駛。不過(guò)，馮江華也表示，盡管可以做到無(wú)人駕駛，但現(xiàn)在受制于技術(shù)之外的多種限制，無(wú)人駕駛技術(shù)更多地的提高虛擬軌道列車(chē)的安全性能，“它可以智能地感知環(huán)境，自動(dòng)分析車(chē)輛行駛狀態(tài)，替代人工操作，有效減輕駕駛員疲勞，提高行車(chē)安全性。”

牽引傳動(dòng)系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)被稱(chēng)為“列車(chē)之心”，其性能在某種程度上決定了列車(chē)的動(dòng)力品質(zhì)、能耗和控制特性。2015年6月，中車(chē)株洲所研發(fā)成功永磁同步牽引系統(tǒng)，使我國(guó)成為世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。中國(guó)工程院院士劉友梅告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者，該永磁同步牽引系統(tǒng)的電機(jī)額定效率達(dá)到98%以上，將電機(jī)損耗降低至原來(lái)的1/3，顯著降低了高速列車(chē)的牽引能耗。

這一次，株洲所將其自主研發(fā)的永磁牽引控制技術(shù)用在了虛擬軌道列車(chē)上。同時(shí)，馮江華還介紹，虛擬軌道列車(chē)還采用了分布式動(dòng)力協(xié)同控制技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)13%的爬坡能力。

虛擬軌道列車(chē)還用上了超級(jí)電容，是純電動(dòng)車(chē)，首末站充電，單次充電只需要10分鐘，可滿載行駛25公里。車(chē)輛頭頂上不再有電網(wǎng)“大辮子”，這也就節(jié)省了供電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本。

市場(chǎng)空間或高達(dá)萬(wàn)億元級(jí)別

中國(guó)工程院院士、中車(chē)株洲所董事長(zhǎng)丁榮軍表示，虛擬軌道列車(chē)綜合了有軌電車(chē)和公交客車(chē)的特點(diǎn)，既可以作為立體化交通解決方案的補(bǔ)充，也能夠擔(dān)當(dāng)區(qū)域交通線路的骨干。在公共出行需求與城市交通運(yùn)力不足的矛盾日益突出的今天，虛擬軌道列車(chē)提供了較為理想的出行選擇。

除了黑科技云集所帶來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，低成本是虛擬軌道列車(chē)的殺手锏。中車(chē)株洲所研究院基礎(chǔ)與平臺(tái)研發(fā)中心主任許峻峰告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，一輛有軌電車(chē)的價(jià)格約為2500萬(wàn)元，中車(chē)株洲所的虛擬軌道列車(chē)售價(jià)可能也將超過(guò)2000萬(wàn)元。不過(guò)，馮江華稱(chēng)，與有軌電車(chē)運(yùn)力相同的情況下，虛擬軌道列車(chē)只需簡(jiǎn)單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現(xiàn)代有軌電車(chē)的1/5，建設(shè)一條10公里的線路，成本至少能節(jié)省10億元以上。按現(xiàn)有的6000公里有軌電車(chē)規(guī)劃線路計(jì)算，這將是一個(gè)超萬(wàn)億元的市場(chǎng)。