汽車世界有時十分奇怪，明明日子十分難過的車企，卻突然變成了香餑餑。

先來回顧一下今年早些時候的兩則新聞。

今年5月22日，江淮汽車對外公告，稱公司日前收到國家發(fā)改委的批復，同意建設江淮汽車與大眾汽車在華合資生產純電動乘用車項目。

6月1日，江淮汽車與大眾汽車在柏林正式簽署合資企業(yè)協(xié)議，雙方將成立一家股比各50%的合資企業(yè)，進行新能源汽車的研發(fā)、生產、銷售和移動出行服務。

這兩則消息公布后，整個汽車行業(yè)震驚。

要知道，在2016年12月7日發(fā)改委開始修訂的《外商投資產業(yè)指導目錄》中已明確，在汽車合資方面，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業(yè)。當然，“如與中方合資伙伴聯(lián)合或兼并國內其他汽車生產企業(yè)，可不受兩家的限制”。

目前，大眾在中國已經有一汽大眾和上汽大眾兩家合資企業(yè)，在江淮汽車沒有被一汽集團、或上汽集團兼并的情況下，這一批復顯然突破了上述規(guī)定的限制。

此例一開，應者不斷。

7月5日，戴姆勒集團與北汽集團簽署框架協(xié)議，準備在北京奔馳的基礎上打造純電動車項目；8月2日，福特汽車與眾泰汽車決定擬建一個股比各50%的新能源合資公司；8月27日，東風汽車與雷諾-日產聯(lián)盟宣布將建立一家新的合資公司以聯(lián)合開發(fā)電動汽車。

一切為了積分

毫無疑問，能讓諸多外資車企如此主動尋求與中國車企合作的原因，唯有工信部醞釀已久的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“雙積分”政策）。

目前，這一政策尚未正式推行，但是對傳統(tǒng)汽車制造商的要求分外嚴格。

該政策要求，未來對企業(yè)的油耗積分和新能源積分將實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。未達標的企業(yè)將會受到法規(guī)相應的懲罰。

按照“意見稿”的規(guī)定，在燃油積分方面，只需要遵從政策要求，在2017年-2020年，車企每年的平均油耗目標分別實現百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升。而且，只要滿足要求產生的油耗正積分可以留作未來三年內自用，也可以轉讓給有25%股權關系以上的關聯(lián)企業(yè)。

而在新能源積分方面，生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

舉個例子，假設一家車企在中國市場的年銷量為100萬輛，那么2018年這家企業(yè)就需要8萬分的新能源積分才能滿足法規(guī)要求；如果一輛續(xù)航里程在250-350公里之間純電動車按照4分計算，那么當年這家車企需要賣出2萬輛這樣的純電動車才能滿足法規(guī)需求。

譬如，大眾汽車，如果其在2018年生產和進口的傳統(tǒng)乘用車400萬輛，這就會產生32萬的負積分。如果銷售車輛的續(xù)航里程在250-350公里之間，那么大眾汽車至少在中國市場銷售出8萬輛純電動車。而在當下，對比大眾汽車傳統(tǒng)燃油車的銷量，其在純電動車方面的銷量完全無法滿足需求。

如果當年純電動車銷量未能滿足需求，又不向其他乘用車企業(yè)購買積分，那就只有削減自家燃油車產銷量。連續(xù)多年未達標者，將會受到法規(guī)更嚴重的懲罰。

自主品牌成為“寵兒”

類似的企業(yè)還有福特、奔馳、日產等外資品牌，他們在華合資公司的傳統(tǒng)燃油車銷量相當高，這也就決定了他們未來對新能源積分將極度渴求。

在“江淮大眾”得到國家發(fā)改委批準后，這些外資品牌就開始打起在新能源市場表現突出的中國車企的主意。

在以上已與外資品牌開展純電動車合作的自主品牌中，來自全國乘聯(lián)會的數據顯示，今年上半年北汽新能源的純電動汽車銷量為15780輛，排名第一；江淮汽車同期銷量為6206輛，排名第五；眾泰同期汽車銷量為4222輛，排名第九。除了特斯拉以外，自主品牌在純電動車領域碾壓外資品牌。

但是，如果看下這幾家車企在傳統(tǒng)乘用車市場的銷量數據，那就是另外一種表現。

今年1-7月，江淮汽車累計銷量為127908輛，同比下降38.4%；北京汽車銷量為117862輛，同比下降45.2%；眾泰汽車銷量為127348輛，同比下降25.7%。

毫無疑問，在傳統(tǒng)乘用車市場，這幾家自主品牌不僅在銷量上處在自主品牌邊緣，而且還有進一步倒退的趨勢。

業(yè)內分析人士向《國際金融報》記者表示：“隨著市場增速放緩，自主品牌之間的競爭也將白熱化，而技術落后、市場份額小的自主品牌將面臨生死劫，這些落后產能將逐漸被淘汰?！?/p>

此外，在這些車企當中，除了北京汽車以外，其他車企的“背景”并不強大，不是外資來華首選的合作伙伴，但是，這些車企卻依然成了外資品牌爭搶的“寵兒”。

在上一輪福特汽車與眾泰汽車的合作中，有知情人透露，在“江淮大眾”獲批之后，多家跨國車企都在積極尋找新的合作伙伴，福特汽車因為在品牌和技術上具有競爭優(yōu)勢，最終打動江淮汽車。

諸多變數

但在今年8月末，行業(yè)內又出現了“雙積分”政策延遲實施的消息。

也就是說，國家將對2018年的新能源汽車積分比例不做要求，但在2019年、2020年新能源積分的比例依然按原計劃規(guī)定要求。此外，如果在2019年車企未能完成目標，那么還可以在2020年彌補。

這同樣是一個讓行業(yè)內非常吃驚的消息。因為早在“雙積分”政策還處在修訂期的時候，美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）、韓國汽車制造商協(xié)會（KAMA）等世界四大汽車協(xié)會已聯(lián)合致信中國工信部，要求中國政府或放寬、或延期執(zhí)行“雙積分”政策。

很明顯，這樣的傳聞意味著國外組織或已“公關”成功。

如果“雙積分”政策延遲實施，外資車企可以有充足的時間在中國市場對新能源產品進行重新布局。尤其是通過對這些邊緣車企、“落后產能”的改造，可以使其快速適應中國的法規(guī)要求，在中國市場再次建立優(yōu)勢。

而在研發(fā)、制造、電池、電控等技術落后于外資品牌的情況下，國內主流自主品牌在向上競爭過程中無疑將面臨更大的阻力。原本新能源補貼、“雙積分”政策是對本土車企的一種保護性措施，但在新能源補貼退坡、“雙積分”政策推遲的形勢下，這種政策性的保護力度無疑將大大降低。