京張鐵路青龍橋站，因詹天佑設(shè)計的“人”字形鐵路而聞名。這是上下行火車同時在開的場景。（資料圖片）

2018年6月13日，由中鐵二十局承建的京張高鐵崇禮支線最長橋趙川鎮(zhèn)高架特大橋上跨唐呼鐵路現(xiàn)澆連續(xù)梁轉(zhuǎn)體成功。連續(xù)梁長144米，轉(zhuǎn)體角度68度，單轉(zhuǎn)體部分的總重量2306噸，轉(zhuǎn)體73分鐘后，在高空精準(zhǔn)對接，這標(biāo)志著京張高鐵主線、崇禮支線最后一座連續(xù)梁轉(zhuǎn)體成功。這是當(dāng)日無人機(jī)拍攝的施工現(xiàn)場。新華社發(fā)（馬佳琦攝）

北京八達(dá)嶺長城腳下，青山環(huán)抱中，坐落著一個百年老站——青龍橋站。建成于1908年的小站，因“人”字形鐵路而聞名。它所在的京張線，歷經(jīng)百年滄桑，見證了中國從零起步，走向高鐵世界第一的歷史性進(jìn)程。

1905年，從北京到張家口的京張鐵路開工建設(shè)，詹天佑任總工程師，1909年建成后轟動中外，成為首條由中國人自行設(shè)計和施工的干線鐵路。

修建京張鐵路，既體現(xiàn)了中國人的智慧，也反映出當(dāng)時中國工業(yè)的極度落后。

京張線由南口至青龍橋段，俗稱關(guān)溝段，最大坡度33‰。為了讓火車爬上這樣的陡坡，詹天佑順著山勢，將南美伐木所用的“人”字形鐵路運用在京張鐵路上。在這段路程中，火車使用“雙機(jī)牽引”的方式，由頭尾兩輛大馬力機(jī)車牽引。經(jīng)過“人”字形的交叉點——青龍橋車站時，前面的機(jī)車變成車尾，后面變成車頭，實現(xiàn)了短時間爬坡的目的。

然而，要實現(xiàn)這一技術(shù)構(gòu)想，只能依靠國外設(shè)備。關(guān)溝段的坡度，普通機(jī)車難以勝任，舊中國的工業(yè)體系根本無法解決牽引機(jī)車問題。詹天佑幾經(jīng)聯(lián)系，才先后從英國、美國購入馬萊型蒸汽機(jī)車，在當(dāng)時是中國鐵路使用的功率最大的蒸汽機(jī)車，直到上世紀(jì)五六十年代陸續(xù)報廢。