關(guān)廠、裁員，又一汽車巨頭沒頂住 電動化轉(zhuǎn)型陣痛！裁員7500人，關(guān)廠甩包袱，投資80億歐元“豪賭”電動車。當(dāng)華為的鴻蒙系統(tǒng)攻入BBA腹地，比亞迪造車21年，年銷首次飆升至400萬輛時，奧迪決定裁員7500人以應(yīng)對生存挑戰(zhàn)。此次裁員主要針對行政、研發(fā)、管理等間接部門，生產(chǎn)線員工暫時免于波及，預(yù)計每年可節(jié)省超10億歐元成本。

這場裁員風(fēng)暴不僅反映了奧迪的困境，也揭示了歐洲汽車工業(yè)的整體危機(jī)。大眾、保時捷、奔馳等德系車企累計裁員超7萬人，博世等零部件巨頭也在同步收縮。與此同時，中國車企如小米和比亞迪在電動車市場迅速崛起，小米SU7 Ultra售價52.99萬元，直擊豪華市場，比亞迪則憑借“兆瓦閃充”技術(shù)實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航400公里，將電動車帶入“油電同速”時代。

裁員7500人的決定背后，是奧迪在電動化轉(zhuǎn)型受阻、燃油車市場萎縮和成本結(jié)構(gòu)失控三重壓力下的艱難自救。財報顯示，2024年奧迪營收同比下滑7.6%，營業(yè)利潤暴跌37.8%至39.03億歐元，銷量同比下降11.8%。在中國市場，奧迪份額被蔚來、問界蠶食，連續(xù)兩年雙位數(shù)下滑。Q8 e-tron電動車銷售不及預(yù)期，導(dǎo)致布魯塞爾工廠停產(chǎn)，3000名工人失業(yè)。此外，奧迪還被迫推遲停售燃油車計劃，并需投入更多資金升級電子架構(gòu)。

德國高昂的用工成本與低效供應(yīng)鏈進(jìn)一步加劇了奧迪的壓力。每賣出一輛Q4 e-tron電動車就虧損1500歐元，而比亞迪漢L EV在德國市場卻能凈賺2800歐元。奧迪管理層不得不同時維持燃油車產(chǎn)線和電動車研發(fā)，但市場回報率僅為4.5%，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重倒掛。80億歐元的電動化投資顯得像一個填不滿的無底洞。

歐洲汽車行業(yè)的裁員風(fēng)暴從整車制造商蔓延至整個供應(yīng)鏈體系。大眾集團(tuán)宣布關(guān)閉兩座燃油車工廠，裁員規(guī)模高達(dá)1.8萬人；保時捷計劃裁員3900人；梅賽德斯—奔馳計劃2027年前削減數(shù)千崗位。博世裁撤8250個汽車崗位，佛瑞亞裁撤4000個崗位，采埃孚關(guān)閉8家工廠并裁員1.4萬人。這些企業(yè)都面臨著嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)和消費(fèi)者對燃油車的需求之間的矛盾，以及巨額研發(fā)投入與傳統(tǒng)燃油車?yán)麧櫹禄碾p重壓力。

寶馬和奧迪紛紛選擇與華為合作，以應(yīng)對智能化轉(zhuǎn)型。寶馬基于HarmonyOS NEXT開發(fā)數(shù)字鑰匙，奧迪全系車型使用華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)。相比之下，奔馳堅持自研MB.OS系統(tǒng)和Momenta智駕方案，但在實際操作中也不得不考慮使用華為的技術(shù)。這種轉(zhuǎn)變反映了歐洲車企在智能化競賽中的被動局面。

過去是BBA定標(biāo)準(zhǔn)，全球車企跟隨，如今它們不得不向中國科技企業(yè)求合作。比亞迪2024年銷量達(dá)到427萬輛，奇瑞出口114萬輛，吉利極氪交付22萬輛。這些數(shù)字背后是中國車企在全球市場的瘋狂擴(kuò)張。歐洲車企面臨的選擇是放下傲慢，擁抱中國技術(shù)，或是固守成規(guī)，成為歷史的一部分。這場變革沒有硝煙，但比任何戰(zhàn)爭都更殘酷，關(guān)乎企業(yè)生死和國家工業(yè)未來。