地鐵公司的收入不僅來自于票務(wù)，還依賴地方政府補(bǔ)貼和TOD模式實(shí)現(xiàn)“自我造血”。2024年，廣州地鐵成為全國(guó)營(yíng)收最高的地鐵公司，收入231億元。利潤(rùn)方面，深圳地鐵去年錄得334.6億元巨虧，主要系投資萬科產(chǎn)生的虧損。房地產(chǎn)行業(yè)對(duì)深圳地鐵的影響較大，站城一體化開發(fā)板塊收入大幅下降。

房地產(chǎn)行業(yè)不僅影響地鐵公司的售房收入，也影響著地方土地財(cái)政收入，導(dǎo)致地鐵公司面臨更大的壓力。不過，仍有城市的房地產(chǎn)收入占比較高。如南寧軌道交通集團(tuán)營(yíng)收39億元，其中商品房銷售和工程服務(wù)收入達(dá)到28億元。京投取得31.5億元的歸母凈利潤(rùn)，但獲得的政府補(bǔ)助高達(dá)248.5億元。

地鐵公司的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀早已不是秘密。單靠票務(wù)收入很難覆蓋地鐵公司的運(yùn)營(yíng)成本。即將舉行價(jià)格聽證會(huì)的重慶展示了具體數(shù)據(jù)，重慶軌道交通的票款收入僅占運(yùn)營(yíng)成本的14.54%。提高地鐵公司的收入，漲價(jià)是有效途徑之一，但也面臨爭(zhēng)議。不少人認(rèn)為，地鐵作為公共服務(wù)，應(yīng)以普惠、低價(jià)為主，而不是以盈利為目的。但也有人認(rèn)為，地鐵是企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，保證自身生存和可持續(xù)發(fā)展同樣重要。

交通與發(fā)展政策研究所（ITDP）東亞區(qū)首席代表劉岱宗分析，地鐵漲價(jià)涉及日常民生，公眾感到不滿很正常。但如果地鐵不漲價(jià)，入不敷出的部分就要由公共財(cái)政補(bǔ)貼，最終還是全體納稅人買單。改變地鐵票制有很多方法，并非只能簡(jiǎn)單地提高票價(jià)。歐美一些城市地鐵并不按照里程計(jì)價(jià)，而是通過劃定區(qū)域和區(qū)間來設(shè)定票價(jià)，既能提升服務(wù)又能增加收入。

地鐵票價(jià)調(diào)整可能影響公眾出行習(xí)慣。據(jù)北京交通大學(xué)教授賈順平分析，地鐵適合長(zhǎng)距離出行，因此地鐵定價(jià)會(huì)有意鼓勵(lì)公眾在短途出行中使用其他交通方式。劉岱宗提到，3公里以內(nèi)有很多出行方式，比如公交、共享單車甚至步行，提高起步價(jià)可以轉(zhuǎn)移部分短途乘客，降低地鐵擁擠度。

重慶發(fā)改委也提到，票價(jià)調(diào)整的目的之一是要增強(qiáng)城市軌道交通對(duì)中長(zhǎng)距離乘客的集聚作用。劉岱宗表示，以前修地鐵最重要的收入來源是沿線土地增值，地鐵公司的房地產(chǎn)收入下降后，更應(yīng)該去挖掘其他方面的收入潛力，比如廣告、站內(nèi)商鋪等。不僅要開源，還要節(jié)流。劉岱宗認(rèn)為，地鐵公司應(yīng)該提高管理效率、降低運(yùn)營(yíng)成本。他建議可以讓運(yùn)營(yíng)效率高的地鐵公司去其他城市經(jīng)營(yíng)地鐵，從而降低運(yùn)營(yíng)成本、提高營(yíng)收。實(shí)際上，異地運(yùn)營(yíng)地鐵早有先例，港鐵已經(jīng)在北京、深圳、杭州等多地運(yùn)營(yíng)地鐵線路。