中國汽車流通協(xié)會報告顯示，2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)利潤率及2023年同期水平。以“價格戰(zhàn)”為代表的“內(nèi)卷式”競爭不僅會擠壓企業(yè)利潤空間，消磨消費者的購車熱情，還破壞了產(chǎn)業(yè)鏈和市場環(huán)境的穩(wěn)定。

家住天津的王存毅從今年年初開始頻繁前往各大汽車品牌的4S店看車試駕，但直到現(xiàn)在仍未下定決心買車。他發(fā)現(xiàn)很多車企新車價格浮動很大，同一型號、同一配置的汽車，晚買幾個月就能省下幾千甚至幾萬元。這種現(xiàn)象讓不少消費者擔(dān)心一旦買車就會發(fā)生“買完車沒多久發(fā)現(xiàn)買貴了”或“新車沒開幾天突然變舊款”的情況。

汽車產(chǎn)業(yè)評論員萬青林表示，如今汽車市場已進入白熱化階段，降低利潤、吸引消費者進而擴大市場占有率的“價格戰(zhàn)”成為不少車企的常規(guī)手段。這種情況不僅壓縮了企業(yè)的利潤空間，還影響了消費者的購車熱情，并對市場環(huán)境造成了負(fù)面影響。

2024年7月，中共中央政治局會議提出要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。隨后的2025年《政府工作報告》則提出要綜合整治“內(nèi)卷式”競爭。國家發(fā)展改革委政策研究室副主任李超在新聞發(fā)布會上指出，一些企業(yè)以低價甚至低于成本價格銷售，制假售假、以次充好，這些行為突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。

在萬青林看來，上下游產(chǎn)業(yè)密集、集群化程度高、去庫存壓力大的汽車行業(yè)是“內(nèi)卷”現(xiàn)象的高發(fā)區(qū)?！皟r格戰(zhàn)”是最明顯也是對車企和消費者影響最大的“內(nèi)卷”縮影。2023年年初，特斯拉宣布對國產(chǎn)Model 3與Model Y進行大幅降價，此舉將壓力傳導(dǎo)給了幾乎所有的新能源車企，拉開了汽車市場一輪又一輪降價的序幕。戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的報告顯示，2023年國內(nèi)新能源汽車的成交均價較2022年相比下降了0.67萬元，降幅達(dá)3.1%。2024年全年國內(nèi)市場中共有227款車型有過降價，新能源汽車的平均降價力度達(dá)1.8萬元，同比降幅超9%。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚將汽車行業(yè)的內(nèi)卷行為概括為“六卷”，即卷成本、卷技術(shù)、卷資金、卷用戶、卷關(guān)系、卷輿論。他認(rèn)為，這不僅是低價銷售的問題，而是一些企業(yè)為鞏固市場優(yōu)勢過度利用競爭機制，對整個行業(yè)造成實質(zhì)性傷害，長遠(yuǎn)來看將嚴(yán)重削弱中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)后勁。

除了“價格戰(zhàn)”外，汽車經(jīng)銷商的日子也不好過。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，84.4%的經(jīng)銷商遭遇價格倒掛，其中60.4%的倒掛幅度超過15%。這種倒掛現(xiàn)象不僅直接壓縮經(jīng)銷商利潤空間，也加劇了企業(yè)流動資金緊張，顯著增加了經(jīng)營風(fēng)險。

此外，“內(nèi)卷”之風(fēng)還刮到了技術(shù)領(lǐng)域。近年來，智能輔助駕駛、固態(tài)電池、超級快充等概念頻頻出現(xiàn)在車企的發(fā)布會上，似乎成為汽車圈的“必選項”。然而，不少企業(yè)缺乏長期戰(zhàn)略布局和核心技術(shù)積累，一味盲目跟風(fēng)和重復(fù)建設(shè)，最終造成資源浪費和產(chǎn)能過剩。這樣的行為不僅對企業(yè)自身發(fā)展造成傷害，還遲滯了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進程。

商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副主任杜奇睿分析說，長期進行以“降價”為代表的“內(nèi)卷式”競爭會導(dǎo)致行業(yè)總體利潤大幅壓縮。如果企業(yè)眼中只有“生存”沒有“發(fā)展”，缺乏技術(shù)創(chuàng)新所必需的資金和動力，那么就只能盡量壓縮成本、降低產(chǎn)品質(zhì)量，這對企業(yè)、行業(yè)和消費者都是不利的。

長城汽車董事長魏建軍呼吁各大車企和有關(guān)部門應(yīng)該攜手加強治理和自律，讓整個產(chǎn)業(yè)得到健康發(fā)展。對于如何減少“內(nèi)卷式”競爭，杜奇睿認(rèn)為需要多方共同努力。從政策層面看，政府有關(guān)部門應(yīng)加強逆周期調(diào)節(jié)，通過擴大內(nèi)需、調(diào)節(jié)產(chǎn)能等方式使汽車行業(yè)的供需趨于平衡；從企業(yè)層面看，則需要加快轉(zhuǎn)型升級，采取差異化、品牌化的競爭策略，提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，避開“低質(zhì)量、低成本、低價格、低利潤”的泥潭。

不少企業(yè)也在以實際行動破解當(dāng)前的“內(nèi)卷”困局。例如，比亞迪憑借刀片電池、易四方平臺等自研技術(shù)矩陣，2024年營業(yè)收入達(dá)7771億元，同比增長29%；歸母凈利潤402.5億元，同比增長34%，盈利能力和經(jīng)營效率都在穩(wěn)步提升。奇瑞汽車作為行業(yè)內(nèi)第一家“混動技術(shù)開源”的企業(yè)，構(gòu)建起全鏈條孵化體系，推動了汽車混動技術(shù)的學(xué)術(shù)化研究，為其旗下混動產(chǎn)品的熱銷和進軍海外市場奠定了基礎(chǔ)。

捷途汽車用“旅行+”的概念打造差異化產(chǎn)品，僅用65個月便收獲百萬用戶；零跑汽車用核心零部件的全域自研來降低制造成本，成為造車新勢力中的一匹“黑馬”。這些車企的市場成績表明，汽車產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷”加劇的當(dāng)下，考驗恒心和毅力的“長期主義”正成為穿越周期迷霧的“指南針”。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華表示，在“長期主義”的指引下，車企應(yīng)該守住底線，不斷提升創(chuàng)新能力。一方面，車企要加大技術(shù)創(chuàng)新力度，堅持以質(zhì)量為導(dǎo)向，在服務(wù)質(zhì)量、品牌口碑、用戶黏性等方面展開差異化競爭；另一方面則要避免跟風(fēng)所謂的“短期熱門賽道”，根據(jù)自身情況和行業(yè)發(fā)展趨勢，腳踏實地地進行可持續(xù)發(fā)展。

全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任苗圩指出，行業(yè)必須摒棄“以價換量”的短期策略，堅定向智能化與技術(shù)驅(qū)動型發(fā)展轉(zhuǎn)型，才能穩(wěn)步發(fā)展。車路云一體化、自動駕駛芯片、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)將成為未來競爭焦點，誰能率先實現(xiàn)技術(shù)突破，誰就將掌握下一階段競爭的主導(dǎo)權(quán)。