不只是公交車，“地鐵+物流”的合作模式也在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市上演。城市軌道交通的非客運(yùn)運(yùn)營(yíng)時(shí)段和客流量較少的平峰時(shí)段，為貨運(yùn)物流提供了極大的利用空間與價(jià)值。公開(kāi)信息顯示，2024年深圳地鐵空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線已進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)行階段。深圳地鐵與順豐攜手選定深圳地鐵11號(hào)線為試點(diǎn)，形成“福田－碧海灣－順豐華南航空樞紐”的空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線，打通航空物流、高鐵物流、軌道物流服務(wù)鏈，日均載貨量2萬(wàn)票，峰值達(dá)到3萬(wàn)票。

有部分網(wǎng)友并不看好城市公交運(yùn)營(yíng)公司與物流行業(yè)的合作，認(rèn)為對(duì)于快遞物流公司來(lái)說(shuō)，真正的風(fēng)口是無(wú)人駕駛物流車。相比客運(yùn)和私家車的智能駕駛，貨運(yùn)自動(dòng)駕駛目前的技術(shù)水平和實(shí)際應(yīng)用都更為成熟。對(duì)于快遞物流公司來(lái)說(shuō)，選擇與城市公交的合作只是當(dāng)下較為可行的選擇，未來(lái)還是要依托自動(dòng)駕駛物流車。

知名經(jīng)濟(jì)學(xué)者、工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會(huì)委員盤和林表示，自動(dòng)駕駛物流車未來(lái)前景很好，現(xiàn)在也已經(jīng)開(kāi)始大面積在大城市普及，但大多數(shù)是負(fù)責(zé)“最后一公里”，而并非中間的貨運(yùn)過(guò)程，因?yàn)樨涍\(yùn)無(wú)人駕駛現(xiàn)階段還不夠完善，比較適合終端配送和高速貨運(yùn)，其他場(chǎng)景還有缺陷。盤和林表示，當(dāng)下公交公司與物流企業(yè)的合作是可行的，也能夠階段性地緩解公交公司所遇到的困難。但城市公交最大的問(wèn)題還是隨著城市其他交通，比如軌道交通普及，城市公交的乘坐率確實(shí)在下降，長(zhǎng)期來(lái)看，公交可能還是要讓線路更加合理，順應(yīng)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)行業(yè)的重生在于主動(dòng)求變，特別是讓“沉睡資產(chǎn)”蘇醒。近年來(lái)，城市公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)與快遞物流間的合作，其意義在于重塑公交的產(chǎn)業(yè)定位——讓公交車從政府財(cái)政供養(yǎng)的“公益載體”，轉(zhuǎn)型為“城市綜合服務(wù)運(yùn)營(yíng)商”，公交場(chǎng)站、線路、人力從成本中心變?yōu)槭找鎲卧?。南京推出全?guó)首列咖啡主題現(xiàn)代有軌電車，將車廂資源轉(zhuǎn)化為特色消費(fèi)場(chǎng)景；天貓養(yǎng)車與全國(guó)多地公交集團(tuán)的合作，探索“公交場(chǎng)站+汽車服務(wù)”的服務(wù)新模式；襄陽(yáng)公交通過(guò)拓展延伸“公交+”產(chǎn)業(yè)鏈形成8個(gè)實(shí)業(yè)經(jīng)營(yíng)板塊，自主孵化出“松鼠養(yǎng)車”乘用車維保品牌……放眼當(dāng)下，城市公交車“服務(wù)生態(tài)化”正在全國(guó)多地釋放出新的魅力。