謬論二：地方網(wǎng)約車新政施行，將使各地“黑車”回潮
這是地鐵立水橋站附近的公交車站，在非上下班高峰時段，已經(jīng)開始在公交站牌右側(cè)排起“長龍”，這些車有單接的時候，就是滴滴快車、專車，沒單接的時候就是傳統(tǒng)“黑車”。值得一提的是，滴滴等平臺高速發(fā)展的同時，這個“長龍”也越來越長，差不多車尾到車頭能有半站地的距離，使得該路段擁堵頻次不斷增多。
針對各地的網(wǎng)約車新政細則，鑒于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人擔心說，此舉會導致“黑車”回流。
首先，需要強調(diào)的是，即使是滴滴等打車軟件頂峰補貼階段，北京等城市的“黑車”數(shù)量或規(guī)模并沒有減少，而是呈現(xiàn)增加趨勢。
簡單說，在滴滴等打車軟件瘋狂補貼時，不僅吸引了當?shù)卦械摹昂谲嚒苯尤肫脚_，更是對類似北京、上海等超大城市的周邊城市私家車產(chǎn)生“黑洞效應”，使得越來越多的非當?shù)嘏普盏能囕v涌入城市，接入滴滴等平臺，提供網(wǎng)絡預約叫車服務。
在新規(guī)施行前，滴滴等打車平臺上的各類專車、快車本身就都屬于非法營運車輛，也就是民眾所說的“黑車”。
其次，即使按照國務院有關出租車深化改革的指導意見，出租汽車的定位是“城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充”，需要“根據(jù)城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環(huán)境保護等因素，適度發(fā)展出租汽車。”
網(wǎng)絡預約出租車作為出租車的一個子集或組成部分，其本身在城市交通出行中當然不應跳出“補充地位”和“適度發(fā)展”的框框。
因此，不論各地如何確定網(wǎng)約車新政的細則，“適度發(fā)展”和“組成部分”是不應被突破的“紅線”，至于各地“適度發(fā)展”的“度”應該如何把握，應由各個城市按照自身特點等綜合確定。
但是不論如何確定，目前接入到滴滴等平臺的各類車輛、司機，都有一個“去庫存”的過程，最終“轉(zhuǎn)正”取得合法身份的數(shù)量一定是有限的或少數(shù)的。
因此，從這個大的方向來看，各地的網(wǎng)約車新政細則只要沒有違法的情形，是對車輛和司機采取“市場調(diào)節(jié)”方式通過供需間接管控數(shù)量，還是通過“X籍X牌”方式管控數(shù)量，可由各個城市自主決定。
謬論三：網(wǎng)約車新政細則將出現(xiàn)“打車難”、“打車貴”問題
“打車難不難”，并沒有統(tǒng)一的認定標準，除去司機“挑活”問題外，本身是一個個體感知差異分化的問題。
此外，此前之所以出現(xiàn)所謂出租車“打車難”問題，歸根到底涉及到：信息不對稱、瞬時需求過大及巡游攬客方式的局限性等。
事實上，自從網(wǎng)絡預約叫車的方式出現(xiàn)以來，“打車難”問題已經(jīng)沒有那么突出了。
而按照國務院深化出租車改革指導意見頂層設計，各地還會增加一定數(shù)量的正規(guī)網(wǎng)約車。
因此，借助出租車巡游和網(wǎng)絡預約分類運營，借助網(wǎng)絡預約叫車方式，“打車難”問題可以得到很好的緩解。
當然，即使是滴滴等補貼頂峰時期，遇到大雨等惡劣天氣，打車依舊很難。這也說明“打車難不難”，既是個體感知差異化的問題，也是一個瞬時供需平衡的問題。
至于“打車貴”問題，更是一個偽命題。
一方面，即使在網(wǎng)約車新政細則出臺前，滴滴、神州、易到等打車平臺的出行定價本身就較高，乘客覺得便宜是特定階段的補貼造成的錯覺。
另一方面，網(wǎng)約車新政細則出臺，網(wǎng)約車服務市場不會只有滴滴一家平臺獲得合法資質(zhì)，從市場競爭的角度來看，雖然定價可能會高于出租車，但是，通過市場參與者的充分競爭還是會降低乘客的出行費用。
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