多位對(duì)鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來(lái)的客流量提升。
相比這些人口密集且經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，
很多通往西部地區(qū)的高鐵運(yùn)營(yíng)情況顯得非常窘迫。
早在2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開(kāi)行59對(duì)高鐵動(dòng)車(chē)組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。
然而，如今鄭西高鐵每天僅開(kāi)行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車(chē)組，非但沒(méi)有遞增，連6年前的計(jì)劃都大打折扣，上座率更是不足五成。
在運(yùn)營(yíng)兩年后，鐵總曾披露過(guò)，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。
專(zhuān)家認(rèn)為西部地區(qū)內(nèi)部流動(dòng)性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網(wǎng)打通后才能在客運(yùn)量上實(shí)現(xiàn)好轉(zhuǎn)。
同樣慘淡經(jīng)營(yíng)的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，目前蘭州到烏魯木齊每天僅開(kāi)行5對(duì)動(dòng)車(chē)組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開(kāi)行了較多對(duì)動(dòng)車(chē)組。
盡管其后車(chē)次、客流會(huì)逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當(dāng)緩慢，收回成本亦是遙遙無(wú)期。
地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高鐵建設(shè)的沉沒(méi)成本，想全面實(shí)現(xiàn)扭虧非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。
在中國(guó)廣大中西部地區(qū)，京滬高鐵的盈利模式顯然無(wú)法復(fù)制。
其他運(yùn)輸工具的競(jìng)爭(zhēng)
近年來(lái)，隨著高鐵開(kāi)通的線路越來(lái)越多，速度越來(lái)越快，且比飛機(jī)更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)，選擇高鐵出行已經(jīng)成了越來(lái)越多人的共識(shí)。但公路、航空業(yè)的提升以及高速公路的迅速增長(zhǎng)使高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力有所下降。
有人研究發(fā)現(xiàn)，一旦乘坐高鐵的時(shí)間超過(guò)4個(gè)小時(shí)，無(wú)論從時(shí)間還是價(jià)格上來(lái)看，飛機(jī)出行仍然是主流的選擇。
今年1月5日起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的運(yùn)行圖。隨著滬昆高鐵全線貫通，廈門(mén)將首次開(kāi)行到云南昆明的“G”字頭列車(chē)，全程只需12小時(shí)41分鐘。
未開(kāi)通高鐵前，從廈門(mén)至昆明，絕大多數(shù)的市民選擇的是飛機(jī)，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門(mén)至昆明淡季的飛機(jī)票在300元-500元，時(shí)間約3小時(shí)15分；從廈門(mén)至昆明的大巴票價(jià)為500元左右，需要一天時(shí)間。
對(duì)比而言，無(wú)論在時(shí)間上和票價(jià)上，在這段路程中高鐵相比于飛機(jī)都不具有優(yōu)勢(shì)。
油價(jià)低迷讓航空公司成本進(jìn)一步降低，越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)讓機(jī)票價(jià)格進(jìn)一步下降，這些也都在三大航的最新年中財(cái)報(bào)中得以體現(xiàn)。高鐵曾以性價(jià)比優(yōu)于飛機(jī)而大受歡迎，如今這種優(yōu)勢(shì)似乎在衰減。
值得一提的是，我國(guó)公路及高速公路建設(shè)速度也在加快。2016年我國(guó)新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬(wàn)公里，取消政府還貸二級(jí)路收費(fèi)站49個(gè)、收費(fèi)里程6119公里。
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