此外，客運轉(zhuǎn)型升級加速推進。22個省份初步實現(xiàn)省域道路客運聯(lián)網(wǎng)售票，110個城市實現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通。公共汽電車和軌道交通年客運量超900億人次，定制公交、商務(wù)快巴、社區(qū)巴士等多元化公交服務(wù)便利了城鄉(xiāng)居民出行。

高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。

價格算高嗎？

盡管有關(guān)高鐵票價太高的抱怨不絕于耳，不可忽視的事實是，中國是世界高鐵大國中，唯一一個定價低于航空的國家。無論是在高鐵的創(chuàng)始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高于航空的。

根據(jù)2014年1月《人民鐵道報》的統(tǒng)計，高鐵平均上座率為70%。時速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價分別為0.28、0.48元/人公里。該價格為傳統(tǒng)特快火車票價的三到四倍，但低于或與打折機票價格差不多，低端票價與城際巴士的費用相當。

該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其四分之一到五分之一（根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國每公里1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。

高鐵的競爭力從來就不是因為它是一種廉價的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。擁有寬大的空間，能夠自由的走動，能夠自由的看手機上網(wǎng)。

北京交通大學教授趙堅認為，高鐵每公里每人約四毛錢，四毛三到四毛五，東南沿海這條線可能只有3毛錢或者更低，比汽車運輸更便宜，偏離了合理的價格水平。

此次票價調(diào)整前，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低于同區(qū)段公路票價，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。

由于時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現(xiàn)乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現(xiàn)象。

如成都至都江堰的動車，由于有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以后又會出現(xiàn)大量的空位，造成了運力短缺與運量不足并存的尷尬。

而通過自主調(diào)價之后，從價格因素出發(fā)，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優(yōu)化合理配置。

有鐵路總公司相關(guān)部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優(yōu)化調(diào)整，不僅有利于企業(yè)改善經(jīng)營狀況，提高服務(wù)水平，也有利于促進綜合交通運輸體系作用發(fā)揮，更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和群眾出行。

事實上，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發(fā)展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。

與普通鐵路相比，高鐵對發(fā)達城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動、輻射效應(yīng)更強，在規(guī)劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對中國西北部的經(jīng)濟發(fā)展有著深遠的影響，將一些邊遠地區(qū)納入了中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國家戰(zhàn)略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎(chǔ)性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發(fā)育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。

不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續(xù)性差等特點需要進行反思。

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